С поля
и из офиса.

Объём торговли между Турцией и Россией сокращается третий год подряд. Согласно страновому профилю России Министерства торговли за 2026 год, совокупный товарооборот между двумя странами составил 56,5 млрд долларов в 2023 году, 52,6 млрд долларов в 2024 году и 49,1 млрд долларов в 2025 году. Наиболее показательна экспортная составляющая: экспорт Турции в Россию снизился с 10,9 млрд долларов в 2023 году до 6,7 млрд долларов в 2025 году, то есть на 21,5 процента за год. Импорт при этом практически не изменился и составил 42,4 млрд долларов; его основу формируют нефть и нефтепродукты, стальные полуфабрикаты, пшеница и подсолнечное масло. Картина показывает, что поток изменился не по объёму, а по направлению и товарной структуре.

Санкционные пакеты теперь напрямую нацелены на судно и порт

Два пакета ЕС 2026 года с точки зрения логистики отличаются от предыдущих. В двадцатом пакете, принятом 23 апреля 2026 года, в списки было включено ещё 46 судов, и общее число судов, отнесённых к «теневому флоту», выросло до 632; в отношении этих судов действует запрет на заход в порты ЕС и на получение морских услуг европейского происхождения. Тем же пакетом введён запрет на операции с портом Каримун в Индонезии и портами Мурманск и Туапсе в России, а также впервые задействован инструмент ЕС по противодействию обходу санкций. Кроме того, под ужесточённые экспортные ограничения подпали 60 компаний из третьих стран, в том числе зарегистрированные в Китае, Турции, Таиланде и ОАЭ.

Двадцать первый пакет, вступивший в силу 23 июля 2026 года, продолжил эту линию: добавлено ещё 41 судно, в результате чего число судов в списках превысило 670; впервые внесены пять бункеровочных танкеров; в сферу действия включены российские порты Оля и Высоцк; введён запрет в отношении нефтеперерабатывающего завода Кулеви в Грузии с шестимесячным переходным периодом; в списки внесены пять нефтетрейдеров, в том числе компания с регистрацией в ОАЭ. Предельная цена на российскую сырую нефть зафиксирована на уровне 44,10 доллара за баррель, а механизм автоматического пересмотра приостановлен до 15 июля 2027 года. Запрет на импорт российского СПГ по долгосрочным контрактам вступает в силу 1 января 2027 года. К этому добавляется то, что введённые США в октябре 2025 года блокирующие санкции в отношении «Роснефти» и «Лукойла» побудили переработчиков во многих странах, включая Турцию, сменить поставщиков; пример тому — переориентация Tüpraş на близкие к Urals смеси иракского происхождения.

Основное узкое место: платёж, страхование и документы

На практике проблема чаще возникает не на таможне, а в банке. Расширение санкционных списков и включение в них компаний из третьих стран приводят к тому, что банки отстраняются и от операций, не подпадающих под санкции. Практические последствия очевидны: открыть аккредитив становится сложнее и дороже, поиск банка-корреспондента занимает время, сроки поступления выручки удлиняются. В аналитическом материале, опубликованном в августе 2026 года, эта ситуация описывается как «сделка совершена, но перевести деньги за неё невозможно», а среди наиболее уязвимых сфер называются нефтехимия, перевозки и автомобильные парки. В страховании существуют два отдельных уровня. Первый — санкционный комплаенс: клубы взаимного страхования (P&I) прямо напоминают, что покрытие по сделке, противоречащей санкциям, предоставлено быть не может, и требуют детальной проверки судна и сторон. Иными словами, полис на рейс может утратить силу, если впоследствии выяснится, что в операции участвовало включённое в списки судно или лицо. Второй — военные риски: после атак в Чёрном море премия за военные риски по рейсам в украинские порты выросла примерно с 0,4 процента стоимости судна до 0,5 процента, а по российским черноморским портам — с 0,6 процента до диапазона 0,65–0,8 процента. Эти ставки существенно ниже уровней Ормузского пролива, однако, если в договоре не указано, кто их несёт, они способны свести на нет маржу одного рейса.

В части документов необходимо одновременно соблюдать два разных режима. С 2023 года Турция приостановила транзит через свою территорию в Россию товаров, подпадающих под западные санкции; после 2024 года ужесточён и экспортный контроль по группам товаров, пригодных для военного применения. Для перевозчика это означает следующее: декларация покупателя и конечного пользователя, соответствие кода товарной номенклатуры и сведения о происхождении сами по себе уже недостаточны на таможне; ожидается, что те же данные будут отдельно проверены банком, страховщиком и, при необходимости, линейным оператором. Небольшие расхождения между документами приводят к тому, что груз задерживается не на границе, а на стадии платежа.

Маршруты: Чёрное море, автоперевозки и INSTC

Обстановка с безопасностью на черноморском направлении оставалась напряжённой на протяжении всего 2026 года. Удары безэкипажными катерами по порожним танкерам, следовавшим в Новороссийск, и случай, когда судно получило повреждения примерно в 80 милях от турецкого берега и укрылось в Синопе, показали, что риск не ограничивается акваторией портов. Тем не менее попытки наладить коммерческие линии продолжаются: рейсы Ro-Ro между Трабзоном и Новороссийском, начатые 21 июля 2026 года с девятидневным отставанием от плана, выполняются раз в четыре дня, а используемое судно способно одновременно перевозить 49 грузовых автомобилей и 30 легковых машин. Поскольку сочетание автоперевозки и Ro-Ro задействует меньше сторон, чем контейнерная линия, часть грузовладельцев отдаёт ему предпочтение с точки зрения управления комплаенс-риском.

Международный транспортный коридор «Север — Юг» (INSTC), в свою очередь, остаётся маршрутом, о котором много говорят в политическом плане, но объёмы которого по-прежнему невелики. Сообщалось, что перевозки между Россией и Ираном через Каспий за первые четыре месяца 2026 года выросли на 68 процентов и достигли 2,2 млн тонн. В контейнерном сегменте масштаб значительно скромнее: по данным РЖД, контейнерные перевозки по коридору выросли с 7 200 до 11 000 единиц, что соответствует вместимости одного рейса контейнеровоза среднего размера. К тому же в 2026 году шаги по строительству железной дороги Решт — Астара, недостающего звена коридора, всё ещё находились на стадии подписания документов и меморандумов. То, что в ходе конфликта 2026 года целями стали иранские порты Бендер-Аббас и Чабахар, дополнительно снизило надёжность коридора и подтолкнуло часть стран Центральной Азии к Среднему коридору, обходящему Иран.

При планировании на этих направлениях на первый план выходят три проверки. Первая — скрининг сторон и судна: проверка судна, оператора, покупателя и банка-плательщика по актуальным спискам до начала погрузки обходится значительно дешевле, чем исправление ситуации постфактум. Вторая — определение схемы платежа раньше маршрута: если срок действия фрахтовой котировки короче времени, необходимого для поиска банка-корреспондента, котировка фактически не является обязывающей. Третья — фиксация премии за военные риски в договоре: если не прописаны район, предельный уровень и то, на кого она относится, премия остаётся односторонними расходами перевозчика или грузовладельца.

В последние три года дискуссия о коридорах велась по картам. Ормузский кризис 2026 года проверил эти карты в реальных условиях и прояснил разграничение: для грузовладельца разница между маршрутами, которые фактически перевозят груз, и проектами, находящимися на стадии меморандума, означает несколько недель транзитного времени и тысячи долларов на контейнер.

Экономический коридор Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC) был объявлен на саммите G20 в сентябре 2023 года меморандумом о взаимопонимании между Индией, Саудовской Аравией, ОАЭ, ЕС, Францией, Германией, Италией и США. В феврале 2024 года между Индией и ОАЭ было подписано межправительственное рамочное соглашение, ориентированное на логистическую платформу и цифровую экосистему. Однако железнодорожное соединение Саудовская Аравия — Израиль, которое должно было составить северное плечо коридора, остаётся приостановленным из-за региональной политической обстановки. По состоянию на середину 2026 года IMEC выглядит не столько как единый транспортный маршрут, сколько как совокупность двусторонних соглашений, линий передачи данных и энергетических проектов; обязывающий график строительства и обязательства по финансированию не объявлены. Ормузский кризис сделал очевидным и заложенный в конструкцию недостаток: восточное плечо коридора опиралось на порты Залива, расположенные за проливом. Когда пролив закрылся, закрылась и отправная точка маршрута. Поэтому в 2026 году специалисты по планированию обсуждают перенос маршрута на порты за пределами пролива — Фуджейру, Сохар, Салалу и Дукм — и ускорение соединения Оман — ОАЭ. Изначально коридору приписывалось транзитное время примерно на 40 процентов короче, чем по суэцкому маршруту; на сегодня это утверждение не проверено измеримым сервисом.

Железные дороги: линия на карте и рельсы на местности

Единственная линия в железнодорожной сети Залива, которая сегодня фактически перевозит грузы, — Etihad Rail в ОАЭ; она была открыта для грузовых перевозок 23 февраля 2023 года. Железная дорога ССАГПЗ общей протяжённостью 2 177 километров развивается фрагментарно и не имеет единого регионального органа управления. По проекту Hafeet Rail протяжённостью 300 километров, который свяжет ОАЭ и Оман, совместное предприятие было создано в апреле 2024 года, соглашения о грузовых перевозках подписаны в октябре 2025 года; предполагается, что оператор будет выполнять семь поездов в неделю с вместимостью 276 контейнеров. Высокоскоростная линия Эр-Рияд — Доха протяжённостью 785 километров была согласована в декабре 2025 года, однако срок её завершения оценивается примерно в шесть лет. Целевой срок саудовского проекта Landbridge протяжённостью 950 километров, который соединит Красное море с Заливом, — 2034 год; после завершения он, как ожидается, сократит автомобильный переезд продолжительностью 22–24 часа до менее чем десяти часов.

Иными словами, в 2026 году объём грузов, перевозимых по железной дороге в Заливе, по-прежнему невелик по сравнению с автомобильными перевозками. Разрыв в период кризиса закрыла не железная дорога, а автотранспорт: DP World сообщила, что с марта 2026 года перевезла 500 тысяч TEU по внутренним автомобильным и железнодорожным коридорам Залива, выполняя около 3 000 рейсов грузовиков в сутки. Это показывает, что провозная способность находилась, но обходилась дорого: перевозка 40-футового контейнера из Салалы в Дубай обсуждалась в диапазоне 3 000–5 000 долларов, тогда как обычная припортовая доставка из Джебель-Али находилась в диапазоне 200–400 долларов.

Порты: мощности есть, география сложная

В портовом сегменте картина более динамичная. Грузооборот Джебель-Али в первом полугодии 2026 года снизился на 59,5 процента, до 3,1 млн TEU, а во втором квартале падение достигло 90 процентов. Порты за пределами пролива частично приняли этот объём: Сохар вырос в первом полугодии на 40 процентов, до 545 тысяч TEU, Салала — на 15 процентов, до 2,33 млн TEU. Три глубоководных порта Омана в 2025 году обработали в совокупности 143 млн тонн грузов. На красноморском направлении мощность Исламского порта Джидды превышает 10 млн TEU, однако грузооборот 2024 года составлял около 3 млн TEU; в порту короля Абдаллы также имеется примерно 5 млн TEU свободных мощностей. В мае 2026 года MSC запустила мультимодальный сервис между Европой и Заливом с заходом в Джидду и порт короля Абдаллы и последующей доставкой груза по суше в порт короля Абдул-Азиза в Даммаме. CMA CGM, в свою очередь, подписала с Asyad соглашение об инвестициях в терминал в Сохаре на 400 млн долларов.

Ограничением здесь выступает не провозная способность, а география. Хотя совокупные свободные мощности портов за пределами пролива, по оценкам, превышают 20 млн TEU, расстояние по автодороге от Салалы до Дубая превышает 1 700 километров, а железнодорожного сообщения нет. Для сравнения, Хор-Факкан расположен в 130 километрах от Дубая, а Сохар — в 230, и оба доступны по существующим дорогам. Таким образом, какая часть замещающих мощностей реально пригодна к использованию, зависит не столько от размера порта, сколько от расстояния до хинтерланда.

С точки зрения Турции и Восточного Средиземноморья

Для Турции наиболее ощутимым событием 2026 года стал фактический старт «Пути развития». Проект, первый камень которого был заложен в Анкаре 29 июля 2026 года, включает железную дорогу протяжённостью 1 200 километров и параллельную автомагистраль от порта Фао на юге Ирака до турецкой границы, а также около 20 экономических зон в 11 провинциях; общий объём инвестиций объявлен на уровне 17 млрд долларов, партнёрами выступают Ирак, Турция, ОАЭ и Катар. Министерство транспорта Ирака прогнозирует, что после завершения проекта торговля Турции со странами Залива может вырасти примерно с 20 млрд долларов до 30–40 млрд долларов. Однако это строительный проект: в краткосрочной перспективе перевозить по нему нечего. Фактически сегодня работают энергетический трубопровод и действующие порты. 1 августа 2026 года между BOTAŞ и иракскими компаниями SOMO и NOC было подписано соглашение сроком на один год, предусматривающее прокачку 750 тысяч баррелей в сутки по трубопроводу Киркук — Джейхан; предыдущий фактический объём составлял около 170 тысяч баррелей. В контейнерном сегменте Мерсин в первом квартале 2026 года вырос на 11 процентов, примерно до 500 тысяч TEU, и показал положительную динамику в квартале, когда грузооборот по Турции в целом сократился на 0,7 процента. Средний коридор, несмотря на темпы роста, по-прежнему остаётся ограниченным по масштабу: маршрут TITR через Каспий в 2025 году перевёз 4,12 млн тонн и 77 тысяч TEU; целевой показатель на 2029 год — 300 тысяч TEU. Транзитное время сократилось с 28–32 дней до 13–17 дней, однако эти объёмы сопоставимы с недельной провозной способностью одного океанского магистрального сервиса.

С точки зрения планирования разграничение можно провести следующим образом: активы, которые перевозят груз сегодня, — это порты за пределами пролива, автомобильные перевозки внутри Залива, трубопровод Киркук — Джейхан и порты Восточного Средиземноморья. В среднесрочной перспективе ожидается ввод Hafeet Rail и расширяемого трубопровода ОАЭ. К долгосрочным, пока не создающим никаких обязательств по перевозке, относятся железнодорожное плечо IMEC, саудовский Landbridge и «Путь развития». При подготовке коммерческого предложения само название коридора не следует считать гарантией сервиса; обязательства по транзитному времени, принятые без подтверждения регулярного сервиса, заявленной провозной способности и сроков прохождения границы, могут обернуться риском нарушения сроков, особенно по аккредитивным сделкам.

В обычных условиях Ормузский пролив — самый загруженный энергетический проход в мире. По данным Управления энергетической информации США (EIA), в первом полугодии 2025 года через пролив проходило в среднем 20,9 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки; это соответствует примерно 20 процентам мирового потребления нефти и приблизительно четверти нефти, перевозимой морем. За тот же период через этот узкий проход вышло 11,4 млрд кубических футов СПГ в сутки, то есть более пятой части мировой торговли СПГ. Международное энергетическое агентство (МЭА) приводит для 2025 года схожую картину: около 20 млн баррелей в сутки и примерно треть перевозимой морем сырой нефти. В контейнерном сегменте показатели в абсолютном выражении меньше, но в региональном разрезе имеют определяющее значение. Совокупный контейнерооборот стран Персидского залива составляет порядка 33 млн TEU в год; из них на один только Джебель-Али приходится около 15,5 млн TEU в год, а порт Халифа в 2025 году обработал 6,6 млн TEU. Хотя его доля в мировом портовом грузообороте составляет около 3,5 процента, для грузовладельца, отправляющего товар в Залив или осуществляющего перевалку через него, это направление было практически безальтернативным.

Конфликт, начавшийся 28 февраля 2026 года, перевернул эту картину. После навигационных предупреждений Корпуса стражей исламской революции движение в течение нескольких дней сократилось практически до нуля; с перемирием 8 апреля была предпринята попытка частичного открытия, однако 18 апреля пролив снова закрылся. По состоянию на конец августа пролив считается фактически закрытым. Lloyd's List Intelligence насчитала 114 проходов за неделю с 17 по 22 августа; несмотря на рост на 30 процентов по сравнению с предыдущей неделей, это значительно ниже докризисного среднего показателя в 85 проходов в сутки. По состоянию на 28 августа 383 судна по-прежнему ожидали на рейде. Поражение танкера 25 августа боеприпасом неустановленного происхождения объясняет, почему коммерческий аппетит к риску не восстановился, несмотря на оценку военных ведомств о том, что акватория «очищена от мин».

Основной вопрос — не премия, а само покрытие

Рост премии за военные риски — наиболее осязаемая статья затрат в этом кризисе. Премии за проход по Заливу, которые до кризиса обсуждались в диапазоне от 0,1 до 0,25 процента стоимости судна, к июню 2026 года выросли до 3–8 процентов, то есть до 3–8 млн долларов за рейс для крупного танкера; в ходе эскалации в конце июля отдельные котировки достигали диапазона 7,5–10 процентов, а для танкера в 270 тысяч тонн назывались расходы на страхование около 21 млн долларов. Объединённый военный комитет рынка Lloyd's расширил определение зоны повышенного риска, распространив его на весь Персидский залив. Однако для логистического оператора критическим оказался не уровень премии, а то, что в течение определённого периода покрытие вообще невозможно было получить: после ухода части страховщиков из региона был задействован механизм перестрахования под руководством Корпорации международного финансирования развития США (DFC), первоначально сформированный на 20 млрд долларов и впоследствии увеличенный до 40 млрд долларов; половину риска приняло на себя казначейство США, оставшуюся часть — семь страховщиков, в числе которых Chubb, AIG и Berkshire Hathaway. 19 июня 2026 года в структуре Lloyd's был открыт отдельный консорциум под руководством Chubb, предложивший ёмкость по 200 млн долларов для каско, P&I и груза. Эти меры вновь сделали покрытие доступным для приобретения, однако не нормализовали его цену; отраслевые источники отмечают, что для снижения премий требуется подтверждённый период затишья продолжительностью не менее двух—четырёх недель.

В контейнерном сегменте линейные операторы в марте 2026 года одна за другой отменяли заходы и вводили надбавки. Hapag-Lloyd объявила экстренную надбавку за конфликт в размере 1 500 долларов за 20-футовый контейнер для региональных доставок, CMA CGM — 2 000 долларов; Maersk, MSC и Cosco приостановили операции в Заливе или направили суда в безопасные воды. В танкерном сегменте фрахт на светлые нефтепродукты по направлению Залив — Китай в июле вырос примерно до 78 долларов за тонну; пятилетний средний показатель составлял около 19 долларов, а мартовский пик приближался к 140 долларам. При этом мировой контейнерный спотовый индекс ухудшился не в такой степени: Мировой контейнерный индекс Drewry на 27 августа 2026 года закрылся на уровне 4 473 доллара за 40-футовый контейнер, снизившись за неделю на 1 процент; Шанхай — Роттердам находился на уровне 4 287 долларов, Шанхай — Генуя — 4 866 долларов. Иными словами, шок сконцентрировался на грузах, следующих в Залив и из него, и лишь ограниченно отразился на мировых магистральных направлениях.

Альтернативы: трубопроводы и порты за пределами пролива

Арифметика трубопроводов ограничена изначально. Хотя проектная мощность саудовского трубопровода «Восток — Запад» (Petroline) составляет 7 млн баррелей в сутки, из-за ограничений на терминалах Янбу фактическая экспортная мощность находится на уровне 4,5–5 млн баррелей в сутки; МЭА отмечает, что в 2025 году трубопровод использовался примерно на 2 млн баррелей в сутки, то есть свободный резерв составляет 3–5 млн баррелей. Трубопровод ОАЭ Хабшан — Фуджейра (ADCOP) имеет мощность 1,8 млн баррелей в сутки и перекачивает около 1,1 млн баррелей; резерв составляет порядка 700 тысяч баррелей. Строительство параллельной линии протяжённостью 300 километров и стоимостью 3 млрд долларов выполнено примерно наполовину и, как ожидается, к середине 2027 года увеличит мощность до 3,6 млн баррелей. В совокупности трубопроводный резерв, который может быть задействован сегодня, составляет 3,5–5,5 млн баррелей в сутки — менее четверти от примерно 20 млн баррелей, проходящих через пролив.

Порты за пределами пролива отреагировали в контейнерном сегменте быстрее, однако переложили издержки на груз. Грузооборот Джебель-Али в первом полугодии 2026 года снизился до 3,1 млн TEU, то есть на 59,5 процента в годовом выражении; во втором квартале падение достигло 90,1 процента, и порт опустился с 10-го на 32-е место в мировом рейтинге. В порту Халифа потери составили не менее 50 процентов. При этом оманский порт Сохар вырос в первом полугодии на 40 процентов, до 545 тысяч TEU, а Салала — на 15 процентов, до 2,33 млн TEU; DP World сообщила, что с марта перевезла 500 тысяч TEU по внутренним автомобильным и железнодорожным коридорам Залива, выполняя около 3 000 рейсов грузовиков в сутки, и подписала соглашение сроком на 50 лет о новом терминале в Фуджейре мощностью 2,5 млн TEU. Однако наземное замещение обходится недёшево: перевозка 40-футового контейнера из Салалы в Дубай обсуждалась в диапазоне 3 000–5 000 долларов, тогда как обычная припортовая доставка из Джебель-Али в тот же район находилась в диапазоне 200–400 долларов.

При планировании

Для Турции наиболее заметным отражением кризиса стало направление Джейхана. Когда экспорт Ирака через Залив после февраля сократился более чем на 80 процентов, Багдад вновь задействовал средиземноморский выход: 1 августа 2026 года между BOTAŞ, SOMO и NOC было подписано соглашение сроком на один год, предусматривающее прокачку 750 тысяч баррелей в сутки по трубопроводу Киркук — Джейхан; предыдущий фактический объём составлял около 170 тысяч баррелей, а мощность трубопровода — порядка 1,5 млн баррелей. В контейнерном сегменте Мерсин в первом квартале 2026 года вырос на 11 процентов в годовом выражении, примерно до 500 тысяч TEU; на фоне сокращения грузооборота по Турции в целом на 0,7 процента положительная динамика Мерсина показывает, что часть ближневосточных грузопотоков перестраивается через Восточное Средиземноморье.

При планировании на этих направлениях имеет смысл рассмотреть три вопроса по отдельности. Первый — существует ли покрытие: если в договоре не указано, на кого относится премия за военные риски и до какого уровня она принимается, одна только премия способна разрушить коммерческую логику рейса. Второй — на каком допущении основано транзитное время: для груза, который выгружается в порту за пределами пролива и следует далее по суше, фактический срок определяется не расписанием судна, а пропускной способностью пограничного перехода и наличием автотранспорта. Третий — соответствие документов и маршрута: если при смене порта погрузки одновременно не обновляются условия аккредитива, сведения о происхождении и описание маршрута в страховом полисе, платёж может дать сбой даже при своевременном прибытии груза.

Али Эрдим, сооснователь Alpagu Logistics, стал гостем программы «Business Time» на канале TV8.5, где в живом интервью рассказал о том, как молодая и динамичная команда добилась успеха на международном уровне. Али Эрдим, который пришёл в отрасль рано — после окончания учёбы он был принят на логистическое направление военно-морского флота и занял своё место в морской индустрии, — сказал: «После долгого периода работы мы решили создать собственную компанию и вместе с Мехметом Палой, сооснователем Alpagu Logistics, хотим воплотить в логистической отрасли наши молодые, динамичные и новаторские замыслы».

Эрдим отметил, что компания отвечает на запросы из всех регионов — прежде всего с Ближнего Востока и из Европы, а также из Африки, Северной и Южной Америки, Канады и Австралии, — и заявил, что используемые виды перевозок соответствуют мировым стандартам, а компания работает по отдельному полису страхования грузов. Тем самым, подчеркнул он, клиенты получают не только доставку товара, но и покрытие материального ущерба.

Рассказав, что вместе с филиалами в компании работает экспертная, молодая и динамичная команда из 29 человек, Эрдим сказал: «Успех для нас не результат, а начало», — и отметил, что корпоративный успех компании складывается из накопленных ранее знаний и высокой мотивации квалифицированных коллег-специалистов. О трудностях отрасли Эрдим сказал: «На наш взгляд, трудности нашей отрасли — это привилегия, потому что мы знаем: пока перевозимый товар не окажется в руках покупателя, вся ответственность лежит на нас».

Мехмет Пала, сооснователь Alpagu Logistics, подчеркнул, что логистическая отрасль занимает важное место в экономическом развитии и в 2022 году может стать локомотивом экономики. Пала отметил, что логистику чаще всего воспринимают как перевозку грузов, тогда как на деле это более целостное управление процессами. Он пояснил: «С коммерческой точки зрения логистика — это отслеживание всех процессов от точки, где товар произведён, до его доставки конечному потребителю».

Обращая внимание на роль Турции как моста между Европой и Азией, Пала сказал, что геостратегическое положение сделало страну важным транспортным и логистическим узлом. Он отметил, что логистическая отрасль страны сравнительно молода, но быстро развивается, и что успехи Турции в этой сфере в период пандемии показали экономическую значимость отрасли.

Пала сказал: «При условии необходимых улучшений логистическая отрасль может стать важнейшим локомотивом турецкой экономики». Отметив, что в период пандемии в логистике выросло значение таких факторов, как стратегический подход, планирование на перспективу, гибкость и способность адаптироваться, Пала пояснил, что в Alpagu Logistics видят своей миссией открыть для Турции золотой век в логистической отрасли.

Али Эрдим, сооснователь Alpagu Logistics, рассказал о нехватке контейнеров в логистической отрасли, значение которой стало понятнее с приходом пандемии, и о путях решения этой проблемы.

Пандемия помогла лучше понять значение отрасли

Пандемия, за короткое время охватившая весь мир, дала нам новые привычки. Она же вывела на видное место отрасль, которая была всегда, но значения которой мы не осознавали, — логистику. В этот период мы поняли, насколько логистическая отрасль важна, особенно если говорить о вакцинах.

В первые дни мы вышли за рамки обычных покупок и стали закупать товары впрок. В результате на короткое время мы увидели пустые полки в магазинах. Причина была вовсе не в том, что в стране не хватало запасов: просто весь мир не был готов удовлетворять потребление такими темпами и в такой непривычной форме.

Проблема порожних контейнеров используется как стратегический рычаг

С последнего квартала 2020 года порожние контейнеры, вызвавшие серьёзный кризис в мировой торговле и становившиеся всё более труднодоступными, начали использоваться как стратегический рычаг в отношениях между странами. Пока Китай собирал порожние контейнеры, Соединённые Штаты выдвигали условие покупки товаров у себя.

Как только ставки фрахта на направлении Китай — США выросли до 8–14 тысяч долларов, ни один судовладелец уже не смотрел на плату за порожний контейнер в 50–100 долларов, причитающуюся порту. Отсюда возникло единственное представление: отправлять все контейнеры в Китай. Страны со средними объёмами экспорта и импорта столкнулись с нехваткой оборудования, а внутренний рынок фрахта разом вырос в два-пять раз.

В краткосрочной перспективе альтернативой могут стать перевозки Ro-Ro и навалочных грузов; в долгосрочной — стране нужен механизм поддержки для сильного флота и производства контейнеров.

Поддержка занятости молодёжи имеет значение

В этот трудный и тревожный период наша компания при большом участии члена совета директоров Мехмета Палы и моих коллег продолжала расти в пандемию и одновременно открывала двери молодым сотрудникам без опыта, поддерживая занятость молодёжи в экономике страны.

Потенциал Измира и Алиаги

Чтобы Измир стал логистическим и контейнерным узлом, следует учитывать, что порт Алиага — третий по величине и недавно реконструированный порт Турции. Если посмотреть на ежегодный рост перевалочных мощностей портов Измир-Алсанджак и Алиага, видно, что деловые люди из региона Мармара тоже вкладываются в это направление.

Было бы совершенно неверно объяснять статус логистики как ключевой отрасли одними лишь контейнерами. Пока не изобретена телепортация, не будем забывать: на каждом уровне этой логистической сети — от курьера до капитана судна — стоит чей-то труд.