من الميدان
ومن المكتب.

مضيق هرمز في الظروف العادية هو أكثر ممرّات الطاقة ازدحامًا في العالم. وبحسب بيانات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية (EIA) عبر المضيق في النصف الأول من 2025 ما متوسّطه 20.9 مليون برميل يوميًا من النفط والمنتجات النفطية؛ وهو ما يعادل نحو 20 في المئة من الاستهلاك العالمي للنفط ونحو ربع النفط المنقول بحرًا. وفي الفترة نفسها خرج عبر هذا الممرّ الضيّق 11.4 مليار قدم مكعّبة يوميًا من الغاز الطبيعي المسال، أي أكثر من خُمس التجارة العالمية للغاز المسال. وتقدّم وكالة الطاقة الدولية (IEA) صورة مشابهة لعام 2025: نحو 20 مليون برميل يوميًا ونحو ثلث النفط الخام المنقول بحرًا. وفي جانب الحاويات تبدو الأرقام أصغر بالقيمة المطلقة لكنها حاسمة إقليميًا. فإجمالي مناوَلة الحاويات في دول الخليج العربي عند مستوى نحو 33 مليون TEU سنويًا؛ ومن ضمنها يناول جبل علي وحده نحو 15.5 مليون TEU سنويًا، فيما نقل ميناء خليفة 6.6 مليون TEU في 2025. ورغم أنّ حصّته من المناوَلة المرفئية العالمية نحو 3.5 في المئة، فإنّ هذا الخط كان شبه بلا بديل بالنسبة إلى شاحن يرسل بضاعته إلى الخليج أو يُعيد شحنها عبره.

قلب النزاع الذي بدأ في 28 فبراير 2026 هذه الصورة رأسًا على عقب. فبعد تحذيرات الملاحة الصادرة عن الحرس الثوري تراجعت الحركة خلال أيام إلى ما يقارب الصفر؛ وجُرِّب فتح جزئي مع وقف إطلاق النار في 8 أبريل، غير أنّ المضيق أُغلق مجدّدًا في 18 أبريل. وحتى نهاية أغسطس يُعدّ المضيق مغلقًا فعليًا. وقد أحصت Lloyd's List Intelligence 114 عملية عبور في أسبوع 17–22 أغسطس؛ ورغم أنّ ذلك يمثّل زيادة بنسبة 30 في المئة عن الأسبوع السابق، فإنّه أدنى بكثير من المتوسّط قبل الأزمة البالغ 85 عملية عبور يوميًا. وحتى 28 أغسطس كانت 383 سفينة لا تزال تنتظر خارج الأرصفة. وإصابة ناقلة في 25 أغسطس بذخيرة مجهولة المصدر تلخّص سبب عدم عودة الشهية التجارية للمخاطرة رغم تقييم الجهات العسكرية بأنّ المنطقة «طُهِّرت من الألغام».

المسألة الأساسية ليست العلاوة بل التغطية نفسها

الارتفاع في علاوة مخاطر الحرب هو أوضح بند كلفة في هذه الأزمة. فالعلاوات التي كان يجري تداولها قبل الأزمة لعبور الخليج في نطاق 0.1 إلى 0.25 في المئة من قيمة السفينة ارتفعت بحلول يونيو 2026 إلى مستوى 3–8 في المئة، أي 3–8 ملايين دولار للرحلة الواحدة لناقلة كبيرة؛ وفي التصعيد أواخر يوليو بلغت بعض التسعيرات نطاق 7.5–10 في المئة، وجرى الحديث عن كلفة تأمين تقارب 21 مليون دولار لناقلة سعتها 270 ألف طن. ووسّعت لجنة الحرب المشتركة في سوق لويدز تعريف المنطقة عالية الخطورة ليشمل الخليج العربي بكامله. غير أنّ النقطة الحرجة بالنسبة إلى المشغّل اللوجستي لم تكن ارتفاع العلاوة، بل تعذّر الحصول على التغطية إطلاقًا لفترة من الوقت: فبعد انسحاب بعض شركات التأمين من المنطقة دخلت حيّز التنفيذ تسهيلات إعادة تأمين بقيادة مؤسّسة تمويل التنمية الدولية الأمريكية (DFC)، أُنشئت في البداية بمبلغ 20 مليار دولار ثم رُفعت إلى 40 مليار دولار؛ وتحمّلت الخزانة الأمريكية نصف المخاطر، وتحمّل الباقي سبع شركات تأمين من بينها Chubb وAIG وBerkshire Hathaway. وفي 19 يونيو 2026 فُتح داخل لويدز اتحاد منفصل بقيادة Chubb، وقُدِّمت سعة قدرها 200 مليون دولار لكلٍّ من بدن السفينة والحماية والتعويض (P&I) والبضائع. وقد أعادت هذه الخطوات جعل التغطية قابلة للشراء، لكنها لم تُطبِّع سعرها؛ وتقول مصادر القطاع إنّ تراجع العلاوات يستلزم فترة تهدئة مؤكَّدة لا تقلّ عن أسبوعين إلى أربعة أسابيع.

وفي جانب الحاويات أوقف مشغّلو الخطوط رحلاتهم تباعًا في مارس 2026 وفرضوا رسومًا إضافية. فأعلنت Hapag-Lloyd رسمًا إضافيًا طارئًا بسبب النزاع قدره 1,500 دولار لكل حاوية 20 قدمًا للتسليمات الإقليمية، وأعلنت CMA CGM رسمًا قدره 2,000 دولار؛ وعلّقت Maersk وMSC وCosco عملياتها في الخليج أو وجّهت سفنها إلى مياه آمنة. وفي جانب الناقلات ارتفع نولون المنتجات النظيفة على خط الخليج–الصين في يوليو إلى نحو 78 دولارًا للطن؛ وكان المتوسّط الخماسي نحو 19 دولارًا، فيما اقتربت الذروة في مارس من 140 دولارًا. في المقابل لم يتدهور مؤشّر الحاويات الفوري العالمي بالقدر نفسه: فقد أغلق مؤشّر الحاويات العالمي لدى Drewry في 27 أغسطس 2026 عند 4,473 دولارًا لكل حاوية 40 قدمًا، بانخفاض أسبوعي نسبته 1 في المئة؛ وكان خط شنغهاي–روتردام عند 4,287 دولارًا، وشنغهاي–جنوة عند 4,866 دولارًا. أي أنّ الصدمة تركّزت في البضائع الداخلة إلى الخليج والخارجة منه، وانعكست على الخطوط الرئيسية العالمية بصورة محدودة.

البدائل: خطوط الأنابيب والموانئ خارج المضيق

حسابات خطوط الأنابيب محدودة من البداية. فرغم أنّ الطاقة التصميمية لخط الشرق–الغرب (بترولاين) السعودي تبلغ 7 ملايين برميل يوميًا، فإنّ طاقته التصديرية الفعلية نحو 4.5–5 ملايين برميل يوميًا بسبب القيد في محطّات ينبع؛ وتشير وكالة الطاقة الدولية إلى أنّ الخط استُخدم في 2025 بنحو 2 مليون برميل يوميًا، أي أنّ هناك فائضًا يتراوح بين 3 و5 ملايين برميل. أما خط حبشان–الفجيرة (ADCOP) الإماراتي فطاقته 1.8 مليون برميل يوميًا وينقل نحو 1.1 مليون برميل؛ والفائض نحو 700 ألف برميل. وقد أُنجز نحو نصف إنشاء الخط الموازي البالغ طوله 300 كيلومتر وكلفته 3 مليارات دولار، ويُتوقّع أن يرفع الطاقة إلى 3.6 مليون برميل في منتصف 2027. وإجمالًا فإنّ فائض خطوط الأنابيب القابل للتشغيل اليوم يتراوح بين 3.5 و5.5 مليون برميل يوميًا؛ أي أقل من ربع نحو 20 مليون برميل تعبر المضيق.

استجابت الموانئ خارج المضيق بسرعة أكبر في جانب الحاويات، لكنها حمّلت الكلفة على البضاعة. فقد تراجعت مناوَلة جبل علي في النصف الأول من 2026 إلى 3.1 مليون TEU، أي بنسبة 59.5 في المئة على أساس سنوي؛ وبلغ الانخفاض في الربع الثاني 90.1 في المئة، ونزل الميناء في الترتيب العالمي من المركز العاشر إلى المركز الثاني والثلاثين. وفي ميناء خليفة بلغت الخسارة 50 في المئة على الأقل. في المقابل نما ميناء صحار العُماني بنسبة 40 في المئة في النصف الأول إلى 545 ألف TEU، ونمت صلالة بنسبة 15 في المئة إلى 2.33 مليون TEU؛ وأعلنت DP World أنّها نقلت منذ مارس 500 ألف TEU عبر الممرّات البرّية والسككية داخل الخليج بنحو 3,000 حركة شاحنة يوميًا، ووقّعت اتفاقًا لخمسين عامًا لمحطة جديدة في الفجيرة بطاقة 2.5 مليون TEU. غير أنّ البديل البرّي ليس رخيصًا: فبينما كان نقل حاوية 40 قدمًا من صلالة إلى دبي يُتداول في نطاق 3,000–5,000 دولار، كان النقل الاعتيادي في محيط الميناء من جبل علي إلى المنطقة نفسها في نطاق 200–400 دولار.

عند التخطيط

من زاوية تركيا كان أوضح انعكاس للأزمة في جانب جيهان. فحين تراجعت صادرات العراق عبر الخليج بأكثر من 80 في المئة بعد فبراير، أعادت بغداد تفعيل منفذها المتوسّطي: ففي 1 أغسطس 2026 وُقّع اتفاق لمدّة عام بين BOTAŞ و«سومو» و«نوك»، وقُدِّر ضخّ 750 ألف برميل يوميًا عبر خط كركوك–جيهان؛ وكان التدفّق الفعلي السابق عند مستوى 170 ألف برميل، فيما تبلغ طاقة الخط نحو 1.5 مليون برميل. وفي جانب الحاويات نمت مرسين في الربع الأول من 2026 بنسبة 11 في المئة على أساس سنوي إلى نحو 500 ألف TEU؛ وفي حين تراجعت المناوَلة على مستوى تركيا بنسبة 0.7 في المئة، يدلّ تميّز مرسين على أنّ جزءًا من بضائع الشرق الأوسط يُعاد ترتيبه عبر شرق المتوسط.

وعند التخطيط على هذه الخطوط يُستحسن طرح ثلاثة أسئلة كلٌّ على حدة. الأول: هل التغطية موجودة أصلًا؟ فإذا لم يُنَص في العقد على الجهة التي تتحمّل علاوة مخاطر الحرب وإلى أي مستوى تتحمّلها، فإنّ العلاوة وحدها قد تُفسد المنطق التجاري للرحلة. والثاني: على أي افتراض يقوم زمن العبور؟ ففي بضاعة ترسو في ميناء خارج المضيق وتواصل طريقها برًّا، لا يخرج الزمن الفعلي من جدول السفينة بل من المعبر الحدودي وسعة الشاحنات. والثالث: اتّساق المستندات مع المسار؛ فإذا تغيّر ميناء الشحن ولم تُحدَّث معه شروط الاعتماد المستندي والمنشأ وتعريف المسار في وثيقة التأمين، فقد يتعثّر الدفع حتى لو وصلت البضاعة إلى وجهتها.

دار النقاش حول الممرّات في السنوات الثلاث الأخيرة فوق الخرائط. أما أزمة هرمز في 2026 فاختبرت هذه الخرائط في الظروف الميدانية ووضّحت الفارق: فبالنسبة إلى الشاحن، الفرق بين المسارات التي تنقل البضائع فعليًا والمشاريع التي ما زالت في مرحلة مذكّرة التفاهم يعني عدّة أسابيع من زمن العبور وآلاف الدولارات لكل حاوية.

أُعلن الممرّ الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC) في قمّة مجموعة العشرين في سبتمبر 2023 بمذكّرة تفاهم بين الهند والسعودية والإمارات والاتحاد الأوروبي وفرنسا وألمانيا وإيطاليا والولايات المتحدة. وفي فبراير 2024 وُقّع بين الهند والإمارات اتفاق إطاري حكومي يركّز على منصّة لوجستية ومنظومة رقمية. غير أنّ الوصلة السككية بين السعودية وإسرائيل، التي كان يُفترض أن تشكّل الفرع الشمالي للممرّ، بقيت معلّقة بسبب الظروف السياسية الإقليمية. وحتى منتصف 2026 يبدو IMEC أقرب إلى مجموعة من الاتفاقات الثنائية وكابلات البيانات ومشاريع الطاقة منه إلى مسار نقل متكامل؛ ولم يُعلن جدول إنشاء ملزم ولا التزام تمويلي. كما أظهرت أزمة هرمز خللًا في التصميم: فالفرع الشرقي للممرّ كان يستند إلى موانئ خليجية تقع خلف المضيق. وحين أُغلق المضيق أُغلقت معه نقطة انطلاق المسار. ولهذا يناقش المخطّطون في 2026 نقل المسار إلى موانئ خارج المضيق مثل الفجيرة وصحار وصلالة والدقم، وتقديم وصلة عُمان–الإمارات. وكان الادّعاء الأصلي للممرّ زمن عبور أقصر بنحو 40 في المئة مقارنةً بمسار السويس؛ وهذا الادّعاء لم يُختبر حتى اليوم بخدمة قابلة للقياس.

السكك الحديدية: الخط على الخريطة والقضيب على الأرض

الخط الوحيد في شبكة السكك الحديدية الخليجية الذي ينقل البضائع فعليًا اليوم هو «الاتحاد للقطارات» (Etihad Rail) في الإمارات؛ وقد فُتح أمام نقل البضائع في 23 فبراير 2023. أما سكة حديد مجلس التعاون الخليجي البالغ طولها 2,177 كيلومترًا فتتقدّم على نحو مجزّأ ولا تملك سلطة إقليمية واحدة. وفي مشروع «حفيت ريل» البالغ طوله 300 كيلومتر والذي سيربط الإمارات بعُمان، أُنشئ المشروع المشترك في أبريل 2024 ووُقّعت اتفاقات نقل البضائع في أكتوبر 2025؛ ومن المقرّر أن يعمل المشغّل بسبعة قطارات أسبوعيًا وبسعة 276 حاوية. أما خط القطار السريع بين الرياض والدوحة البالغ طوله 785 كيلومترًا فقد جرى الاتفاق عليه في ديسمبر 2025، غير أنّ إنجازه يُقدَّر بنحو ست سنوات. وتاريخ الإنجاز المستهدف لمشروع «الجسر البري» (Landbridge) السعودي البالغ طوله 950 كيلومترًا، والذي سيربط البحر الأحمر بالخليج، هو 2034؛ ويُتوقّع عند اكتماله أن يخفّض العبور البرّي من 22–24 ساعة إلى أقل من عشر ساعات.

أي أنّ البضائع المنقولة بالسكك الحديدية في الخليج في 2026 ما زالت صغيرة قياسًا بما يُنقل برًّا. والذي سدّ الفجوة خلال الأزمة لم يكن السكك الحديدية بل الشاحنات: فقد أعلنت DP World أنّها نقلت منذ مارس 2026 نحو 500 ألف TEU عبر الممرّات البرّية والسككية داخل الخليج، بنحو 3,000 حركة شاحنة يوميًا. وهذا يبيّن أنّ السعة كانت متاحة لكنها مكلفة؛ فبينما كان نقل حاوية 40 قدمًا من صلالة إلى دبي يُتداول في نطاق 3,000–5,000 دولار، كان النقل الاعتيادي في محيط الميناء انطلاقًا من جبل علي في نطاق 200–400 دولار.

الموانئ: السعة متوفّرة والجغرافيا صعبة

الصورة في جانب الموانئ أكثر حركية. فبينما تراجعت مناوَلة جبل علي في النصف الأول من 2026 بنسبة 59.5 في المئة إلى 3.1 مليون TEU، بلغ الانخفاض في الربع الثاني 90 في المئة. وقد استوعبت الموانئ الواقعة خارج المضيق جزءًا من هذه الفجوة: فقد نما صحار بنسبة 40 في المئة في النصف الأول إلى 545 ألف TEU، ونمت صلالة بنسبة 15 في المئة إلى 2.33 مليون TEU. وكانت موانئ عُمان العميقة الثلاثة قد ناولت في 2025 ما مجموعه 143 مليون طن من البضائع. وفي جانب البحر الأحمر تتجاوز طاقة ميناء جدة الإسلامي 10 ملايين TEU، غير أنّ مناوَلته في 2024 كانت نحو 3 ملايين TEU؛ كما يتوفّر في ميناء الملك عبدالله نحو 5 ملايين TEU من الطاقة غير المستغلّة. وفي مايو 2026 أطلقت MSC بين أوروبا والخليج خدمة متعدّدة الوسائط ترسو في جدة وميناء الملك عبدالله وتنقل البضائع برًّا إلى ميناء الملك عبدالعزيز في الدمّام. أما CMA CGM فوقّعت مع «أسياد» استثمارًا في محطة بصحار بقيمة 400 مليون دولار.

والقيد هنا ليس السعة بل الجغرافيا. فرغم أنّ إجمالي الطاقة غير المستغلّة في الموانئ خارج المضيق يبدو متجاوزًا 20 مليون TEU، فإنّ المسافة البرّية من صلالة إلى دبي تتخطّى 1,700 كيلومتر ولا توجد وصلة سككية. في المقابل تبعد خورفكان 130 كيلومترًا عن دبي، وصحار 230 كيلومترًا، وكلاهما متاح عبر الطرق القائمة. أي أنّ مقدار ما يمكن استخدامه فعليًا من السعة البديلة يتوقّف على المسافة إلى الظهير البرّي أكثر مما يتوقّف على حجم الميناء.

من زاوية تركيا وشرق المتوسط

كان أبرز تطوّر ملموس لتركيا في 2026 هو الانطلاق الفعلي لـ«طريق التنمية». فالمشروع، الذي وُضع حجر أساسه في أنقرة في 29 يوليو 2026، يضمّ سكة حديد بطول 1,200 كيلومتر وطريقًا سريعًا موازيًا يمتدّان من ميناء الفاو جنوب العراق إلى الحدود التركية، إضافةً إلى نحو 20 منطقة اقتصادية موزّعة على 11 محافظة؛ وأُعلن إجمالي الاستثمار بمبلغ 17 مليار دولار، والشركاء هم العراق وتركيا والإمارات وقطر. وتتوقّع وزارة النقل العراقية أنّه عند اكتماله قد ترتفع تجارة تركيا مع الخليج من نحو 20 مليار دولار إلى 30–40 مليار دولار. غير أنّ هذا مشروع إنشائي؛ ولا بضائع لديه لنقلها على المدى القصير. أما ما يعمل فعليًا اليوم فهو خط الطاقة والموانئ القائمة. ففي 1 أغسطس 2026 وُقّع اتفاق لمدّة عام بين BOTAŞ وشركتَي «سومو» و«نوك» العراقيتين، وقُدِّر ضخّ 750 ألف برميل يوميًا عبر خط كركوك–جيهان؛ وكان التدفّق الفعلي السابق عند مستوى 170 ألف برميل. وفي جانب الحاويات نمت مرسين في الربع الأول من 2026 بنسبة 11 في المئة إلى نحو 500 ألف TEU، وتميّزت إيجابيًا في ربع تراجعت فيه المناوَلة على مستوى تركيا بنسبة 0.7 في المئة. أما الممرّ الأوسط فيظلّ محدود النطاق رغم معدّل نموّه: فقد نقل مسار TITR عبر بحر قزوين في 2025 نحو 4.12 مليون طن و77 ألف TEU؛ والهدف لعام 2029 هو 300 ألف TEU. وانخفض زمن العبور من 28–32 يومًا إلى 13–17 يومًا، غير أنّ هذه الأحجام تعادل السعة الأسبوعية لخط بحري رئيسي واحد.

ومن زاوية التخطيط يمكن إجراء التمييز على النحو التالي: الأصول التي تنقل البضائع اليوم هي الموانئ خارج المضيق، والنقل البرّي داخل الخليج، وخط كركوك–جيهان، وموانئ شرق المتوسط. أما ما يُتوقّع دخوله الخدمة على المدى المتوسّط فهو «حفيت ريل» وخط الأنابيب الإماراتي الجاري توسيعه. وأما الطويلة الأجل والتي لا تنتج بعد أي التزام نقل فهي الفرع السككي لممرّ IMEC، والجسر البري السعودي، وطريق التنمية. وعند إعداد أي عرض سعر لا ينبغي اعتبار اسم الممرّ في حدّ ذاته ضمانًا للخدمة؛ فالتعهّدات بشأن زمن العبور التي تُقدَّم من دون التأكّد من وجود خدمة منتظمة وسعة معلنة وزمن لعبور الحدود قد تتحوّل إلى مخاطر في الآجال، خصوصًا في المعاملات بالاعتماد المستندي.

يتراجع حجم التبادل التجاري بين تركيا وروسيا منذ ثلاث سنوات. ووفقًا لملف روسيا القُطري لعام 2026 الصادر عن وزارة التجارة، بلغ إجمالي التبادل التجاري بين البلدين 56.5 مليار دولار في 2023، و52.6 مليار دولار في 2024، و49.1 مليار دولار في 2025. واللافت فعلًا هو جانب الصادرات: انخفضت صادرات تركيا إلى روسيا من 10.9 مليار دولار في 2023 إلى 6.7 مليار دولار في 2025، أي بنسبة 21.5 في المئة خلال عام واحد. أما الواردات فبقيت مستقرّة إلى حدّ بعيد عند 42.4 مليار دولار؛ ويشكّل النفط والمنتجات النفطية والصلب نصف المصنّع والقمح وزيت دوّار الشمس الجزء الأكبر منها. وتُظهر الصورة أنّ التدفّق لم يتغيّر من حيث الحجم، بل من حيث الاتجاه وتوزيع المنتجات.

حِزَم العقوبات باتت تستهدف السفينة والميناء مباشرة

تختلف حزمتا الاتحاد الأوروبي لعام 2026 عن المراحل السابقة من الزاوية اللوجستية. ففي الحزمة العشرين، المعتمدة في 23 أبريل 2026، أُدرجت 46 سفينة إضافية ليرتفع إجمالي عدد السفن المصنّفة ضمن «أسطول الظل» إلى 632 سفينة؛ وتُطبَّق على هذه السفن قيود منع الدخول إلى موانئ الاتحاد الأوروبي والحصول على الخدمات البحرية ذات المنشأ الأوروبي. وفرضت الحزمة نفسها حظرًا على التعامل مع ميناء كاريمون في إندونيسيا وميناءَي مورمانسك وتوابسي في روسيا، وفعّلت للمرة الأولى أداة الاتحاد الأوروبي لمكافحة الالتفاف على العقوبات. كما أُدرجت 60 شركة من دول ثالثة، من بينها شركات مقرّها الصين وتركيا وتايلاند والإمارات، ضمن نطاق قيود التصدير المشدّدة.

وواصلت الحزمة الحادية والعشرون، التي دخلت حيّز التنفيذ في 23 يوليو 2026، الخطّ نفسه: أُضيفت 41 سفينة أخرى ليتجاوز عدد السفن المدرجة 670 سفينة، وأُدرجت للمرة الأولى خمس ناقلات تموين بالوقود، وشمل النطاق ميناءَي أوليا وفيسوتسك في روسيا، وفُرض حظر على مصفاة كوليفي في جورجيا مع فترة انتقالية مدّتها ستة أشهر، وأُدرج خمسة تجّار نفط من بينهم شركة مقرّها الإمارات. وثُبّت سقف سعر النفط الخام الروسي عند 44.10 دولار للبرميل، وعُلّقت آلية التحديث التلقائي حتى 15 يوليو 2027. أما حظر استيراد الغاز الطبيعي المسال الروسي في إطار العقود طويلة الأجل فيبدأ في 1 يناير 2027. ويُضاف إلى ذلك أنّ عقوبات الحظر الكامل التي فرضتها الولايات المتحدة على «روسنفت» و«لوك أويل» في أكتوبر 2025 دفعت المصافي في دول كثيرة، من بينها تركيا، إلى تغيير مورّديها؛ ومن أمثلة ذلك توجّه Tüpraş نحو خلطات عراقية المنشأ مشابهة لخام الأورال.

عنق الزجاجة الحقيقي: الدفع والتأمين والمستندات

المشكلة الفعلية في الميدان تكون في الغالب لدى المصرف لا لدى الجمارك. فاتّساع قوائم العقوبات وإدراج شركات من دول ثالثة ضمن النطاق يدفعان المصارف إلى الابتعاد حتى عن العمليات غير الخاضعة للعقوبات. والنتائج العملية واضحة: فتح الاعتماد المستندي يصبح أصعب وأكثر كلفة، والعثور على مصرف مراسل يستغرق وقتًا، وتطول آجال التحصيل. وفي تقييم نُشر في أغسطس 2026 وُصف هذا الوضع بأنّه «إتمام الصفقة مع تعذّر تحويل قيمتها»، وعُدّت البتروكيماويات والنقل وأساطيل الشاحنات من أكثر المجالات هشاشة. أما في جانب التأمين فهناك طبقتان منفصلتان. الأولى هي الامتثال للعقوبات: تذكّر أندية الحماية والتعويض (P&I) صراحةً بأنّه لا يمكن تقديم تغطية لتجارة مخالفة للعقوبات، وتشترط عناية واجبة تفصيلية بشأن السفينة والأطراف. أي أنّ وثيقة تأمين رحلة ما قد تفقد مفعولها إذا تبيّن لاحقًا أنّ سفينة أو طرفًا مدرجًا في القوائم كان جزءًا من العملية. والثانية هي مخاطر الحرب: بعد الهجمات في البحر الأسود ارتفعت علاوة مخاطر الحرب على الرحلات إلى الموانئ الأوكرانية من نحو 0.4 في المئة من قيمة السفينة إلى 0.5 في المئة، وفي الموانئ الروسية على البحر الأسود من 0.6 في المئة إلى نطاق 0.65–0.8 في المئة. وهذه النسب أدنى بكثير من مستويات هرمز، لكنها إن لم يُنَص في العقد على الجهة التي تتحمّلها تكفي لمحو هامش الربح في رحلة واحدة.

أما في جانب المستندات فيلزم الالتزام بنظامين مختلفين في آنٍ واحد. فمنذ 2023 أوقفت تركيا العبور عبر أراضيها إلى روسيا للبضائع الخاضعة للعقوبات الغربية؛ وبعد 2024 شُدِّدت أيضًا الرقابة على جانب التصدير في مجموعات المنتجات القابلة للاستخدام العسكري. وهذا يعني بالنسبة إلى الناقل ما يلي: لم يعد إقرار المشتري والمستخدم النهائي ومطابقة البند الجمركي وبيانات المنشأ كافيًا وحده لدى الجمارك؛ إذ يُنتظر أن يتحقّق المصرف وشركة التأمين، وعند الاقتضاء المشغّل الملاحي، من البيانات نفسها كلٌّ على حدة. والتباينات الصغيرة بين المستندات تؤدّي إلى تعثّر البضاعة لا عند الحدود بل في مرحلة الدفع.

المسارات: البحر الأسود والنقل البرّي وممرّ INSTC

بقي الوضع الأمني على خط البحر الأسود متوتّرًا طوال عام 2026. فاستهداف ناقلات فارغة متّجهة إلى نوفوروسيسك بزوارق بحرية مسيّرة، وتعرّض إحدى السفن لأضرار على بُعد نحو 80 ميلًا من السواحل التركية ولجوؤها إلى سينوب، أظهرا أنّ الخطر لا يقتصر على محيط الموانئ. ومع ذلك تتواصل محاولات إنشاء خطوط تجارية: فرحلات الرورو بين طرابزون ونوفوروسيسك، التي انطلقت في 21 يوليو 2026 بتأخير تسعة أيام عن الموعد المقرّر، تُسيَّر كل أربعة أيام، والسفينة المستخدمة قادرة على نقل 49 شاحنة و30 مركبة صغيرة في آنٍ واحد. ولأنّ الجمع بين النقل البرّي والرورو يشمل أطرافًا أقل مقارنةً بالخط الحاوي، يفضّله بعض الشاحنين من زاوية إدارة مخاطر الامتثال.

أما ممرّ النقل بين الشمال والجنوب (INSTC) فهو مسار يُتحدَّث عنه كثيرًا سياسيًا لكنه ما زال صغيرًا من حيث الحجم. فقد أُفيد بأنّ النقل بين روسيا وإيران عبر بحر قزوين ارتفع بنسبة 68 في المئة في الأشهر الأربعة الأولى من 2026 ليبلغ 2.2 مليون طن. أما في جانب الحاويات فالنطاق أضيق بكثير: فبحسب إعلان السكك الحديدية الروسية ارتفع نقل الحاويات على الممرّ من 7,200 إلى 11,000 حاوية، وهو ما يعادل سعة رحلة واحدة لسفينة حاويات متوسّطة الحجم. يُضاف إلى ذلك أنّ الخطوات المتعلقة بإنشاء خط سكة حديد رشت–أستارا، وهو الحلقة الناقصة في الممرّ، كانت لا تزال في 2026 في مرحلة التوقيع ومذكّرات التفاهم. كما أنّ استهداف مينائَي بندر عباس وتشابهار الإيرانيين في نزاع 2026 أضعف موثوقية الممرّ أكثر، ودفع جزءًا من دول آسيا الوسطى نحو الممرّ الأوسط الذي يستبعد إيران.

وعند التخطيط على هذه الخطوط تبرز ثلاث عمليات تحقّق. الأولى فحص الأطراف والسفينة: فمراجعة السفينة والمشغّل والمشتري والمصرف الذي سيتولّى الدفع مقابل القوائم السارية قبل الشحن أرخص بكثير من أي تصحيح لاحق. والثانية حسم مسار الدفع قبل المسار الملاحي: فإذا كانت مدّة صلاحية عرض النولون أقصر من الوقت اللازم للعثور على مصرف مراسل، فإنّ العرض لا يكون ملزمًا فعليًا. والثالثة النصّ على علاوة مخاطر الحرب في العقد: فحين لا تُحدَّد المنطقة والسقف والجهة المسؤولة، تبقى العلاوة كلفةً أحادية الجانب يتحمّلها الناقل أو الشاحن.

استضاف برنامج Business Time على قناة TV8.5 الشريك المؤسّس لشركة Alpagu Logistics علي أرديم، الذي روى في مقابلة ممتعة تفاصيل النجاح الذي تحقّق على الصعيد الدولي بفريق شابّ وحيوي. وأوضح علي أرديم أنه دخل القطاع مبكراً بعد تخرّجه حين قُبل في قسم الخدمات اللوجستية بالبحرية، وأخذ مكانه في قطاع الملاحة، وقال: «بعد سنوات من العمل قرّرنا تأسيس شركتنا الخاصة، ونريد مع الشريك المؤسّس لشركة Alpagu Logistics محمد بالا أن نحقّق أحلامنا الشابة والحيوية والمبتكرة في قطاع الخدمات اللوجستية».

وأشار أرديم إلى أنهم يلبّون طلبات جميع المناطق، وفي مقدّمتها الشرق الأوسط وأوروبا، بما في ذلك أفريقيا وأمريكا وكندا وأستراليا، موضّحاً أن أساليب النقل لديهم مرتبطة بالمعايير العالمية وأن الشركة تعمل ضمن تأمين نقل خاص. وأكّد أنهم بذلك يوفّرون للعملاء ضماناً ضد الضرر المادي إلى جانب تسليم البضاعة.

وأوضح أرديم أن لديهم فريقاً متخصصاً شابّاً وحيوياً مؤلفاً من 29 شخصاً بمن فيهم العاملون في الفروع، وقال: «النجاح ليس نتيجة، بل هو بالنسبة إلينا بداية»، مبيّناً أن نجاحهم المؤسسي ثمرة الخبرة المتراكمة من الماضي والدافعية العالية لزملاء عمل أكفاء ومتخصصين. وعن صعوبات القطاع قال أرديم: «نرى أن صعوبات قطاعنا صعوبات متميّزة، لأننا نعلم أن المسؤولية كاملةً تقع علينا إلى أن تصل البضاعة المنقولة إلى يد مستلمها».

أكّد الشريك المؤسّس لشركة Alpagu Logistics محمد بالا أن لقطاع الخدمات اللوجستية موقعاً مهماً في التنمية الاقتصادية، وأنه قادر على أن يكون قاطرة الاقتصاد في 2022. وبيّن بالا أن القطاع، خلافاً لما يُتصوَّر في الغالب من كونه عمل نقل فحسب، هو في الحقيقة إدارة عملية أكثر شمولاً، وقال: «الخدمات اللوجستية، إذا نُظر إليها تجارياً، هي متابعة جميع العمليات من نقطة إنتاج المنتج حتى إيصاله إلى المستخدم النهائي».

ولفت بالا إلى أن تركيا تؤدّي دور الجسر بين قارّتي أوروبا وآسيا، وقال إن موقعها الجيوستراتيجي جعلها مركزاً مهماً للنقل والخدمات اللوجستية. وأوضح أن قطاع الخدمات اللوجستية في البلاد، رغم حداثته النسبية، يتطوّر بسرعة، وأن نجاح تركيا في هذا المجال خلال فترة الجائحة أظهر الأهمية الاقتصادية للقطاع.

وقال بالا: «بالتحسينات التي ستُجرى، يمكن لقطاع الخدمات اللوجستية أن يكون أهم قاطرة للاقتصاد التركي». وأشار إلى أن عوامل مثل النهج الاستراتيجي والتخطيط للمستقبل والمرونة والقدرة على التكيّف اكتسبت أهمية في القطاع خلال الجائحة، وأوضح أنهم في Alpagu Logistics يرون رسالتهم في أن تعيش تركيا عصرها الذهبي في قطاع الخدمات اللوجستية.

تحدّث الشريك المؤسّس لشركة Alpagu Logistics علي أرديم عن أزمة الحاويات في قطاع الخدمات اللوجستية — القطاع الذي اتّضحت أهميته أكثر مع الجائحة — وعن مسارات حلّها.

الجائحة جعلت أهمية القطاع أوضح

أكسبتنا فترة الجائحة، التي طوّقت العالم في وقت قصير، عادات جديدة. كما دفعت إلى الواجهة قطاعاً كان موجوداً دائماً لكننا لم ندرك أهميته: الخدمات اللوجستية. وفي هذه الفترة أدركنا مدى أهمية هذا القطاع، ولا سيّما مع اللقاحات.

في الأيام الأولى خرجنا عن مشترياتنا المعتادة فاشترينا المنتجات بكميات كبيرة وخزّنّاها. ونتيجة لذلك رأينا رفوف المتاجر فارغة لفترة قصيرة. ولم يكن السبب إطلاقاً نقص المخزون في بلدنا؛ بل إن العالم كله لم يكن مستعداً لتلبية استهلاك بهذه السرعة وعلى هذا النحو غير المألوف.

مشكلة الحاويات الفارغة تُستخدم ورقة قوة استراتيجية

منذ الربع الأخير من 2020، بدأت الحاويات الفارغة — التي تسبّبت بأزمة كبيرة في التجارة العالمية وصار تأمينها أصعب فأصعب — تُستخدم ورقة قوة استراتيجية بين الدول. فبينما كانت الصين تجمع الحاويات الفارغة، اشترطت الولايات المتحدة شراء البضائع من أراضيها.

وحين ارتفعت أجور الشحن بين الصين والولايات المتحدة إلى ما بين 8 و14 ألف دولار، لم يعد أي مالك سفينة يلتفت إلى بدل الحاوية الفارغة البالغ 50 إلى 100 دولار الذي سيدفعه للميناء. وأدّى ذلك إلى ترسّخ تصوّر واحد: أرسلوا كل الحاويات إلى الصين. فعانت الدول ذات التصدير والاستيراد المتوسط من مشكلة المعدات، وقفز سوق النولون داخل البلاد فجأة إلى ضعفين حتى خمسة أضعاف.

على المدى القصير يمكن أن يكون النقل بسفن Ro-Ro والبضائع السائبة بديلاً؛ أما على المدى البعيد فلا بدّ من أن تُفعِّل الدولة آلية حوافز لبناء أسطول قوي ولتصنيع الحاويات.

دعم تشغيل الشباب أمر مهم

في هذه الفترة الصعبة والمليئة بالمشكلات، واصلت شركتنا النمو خلال الجائحة بإسهامات كبيرة من عضو مجلس الإدارة محمد بالا ومن زملائي في الفريق، وفتحت في الوقت نفسه أبوابها أمام زملاء شباب بلا خبرة، فدعمت بذلك تشغيل الشباب في اقتصاد البلاد.

إمكانات إزمير وألياغا

لكي تصبح إزمير مركزاً لوجستياً للحاويات، ينبغي أن يُؤخذ في الحسبان أن ميناء ألياغا هو ثالث أكبر موانئ تركيا وقد جرى تجديده. وإذا نظرنا إلى الزيادة السنوية في طاقة المناولة في مينائَي إزمير ألسانجاك وألياغا، نرى أن رجال أعمال منطقة مرمرة يستثمرون هم أيضاً في هذه المنطقة.

وسيكون من الخطأ التام أن نفسّر كون الخدمات اللوجستية قطاعاً مفتاحياً بالحاويات وحدها. فما دام الانتقال الآني غير موجود، علينا ألا ننسى أن في كل مستوى من مستويات هذه الشبكة اللوجستية جهداً بشرياً، من ساعي التوصيل إلى قبطان السفينة.