Del campo
y de la mesa.

En condiciones normales, el estrecho de Ormuz es el paso energético más transitado del mundo. Según los datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), en el primer semestre de 2025 pasaron por el estrecho una media de 20,9 millones de barriles diarios de petróleo y productos petrolíferos; esto equivale aproximadamente al 20 por ciento del consumo mundial de petróleo y a alrededor de la cuarta parte del petróleo transportado por mar. En el mismo periodo salieron también por ese paso estrecho 11.400 millones de pies cúbicos diarios de GNL, es decir, más de la quinta parte del comercio mundial de GNL. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ofrece un cuadro similar para 2025: unos 20 millones de barriles diarios y alrededor de un tercio del crudo transportado por mar. En el lado de los contenedores las cifras son menores en términos absolutos, pero determinantes a escala regional. El tráfico total de contenedores de los países del golfo Pérsico se sitúa en torno a 33 millones de TEU al año; dentro de esa cifra, solo Jebel Ali mueve unos 15,5 millones de TEU anuales, mientras que el puerto Khalifa transportó 6,6 millones de TEU en 2025. Aunque su cuota en el tráfico portuario mundial ronda el 3,5 por ciento, para un cargador que envía mercancía al Golfo o que transborda a través de él esta línea era casi insustituible.

El conflicto que comenzó el 28 de febrero de 2026 dio la vuelta a este cuadro. Tras los avisos a la navegación de la Guardia Revolucionaria, el tráfico cayó casi a cero en cuestión de días; con el alto el fuego del 8 de abril se intentó una apertura parcial, pero el 18 de abril volvió a cerrarse. A finales de agosto el estrecho se considera cerrado de hecho. Lloyd's List Intelligence contabilizó 114 tránsitos en la semana del 17 al 22 de agosto; aunque supone un aumento del 30 por ciento respecto de la semana anterior, queda muy por debajo de la media previa a la crisis, de 85 tránsitos diarios. A 28 de agosto, 383 buques seguían esperando fuera de atraque. El ataque del 25 de agosto contra un petrolero con munición de origen indeterminado resume por qué no ha vuelto el apetito de riesgo comercial pese a la valoración de las autoridades militares de que la zona estaba «limpia de minas».

La cuestión de fondo no es la prima, sino la propia cobertura

El aumento de la prima de riesgo de guerra es la partida de coste más tangible de esta crisis. Las primas para el tránsito por el Golfo, que antes de la crisis se movían entre el 0,1 y el 0,25 por ciento del valor del buque, subieron en junio de 2026 al 3-8 por ciento, es decir, de 3 a 8 millones de dólares por viaje para un gran petrolero; en la escalada de finales de julio algunas cotizaciones llegaron a la horquilla del 7,5 al 10 por ciento y se habló de un coste de seguro de unos 21 millones de dólares para un petrolero de 270.000 toneladas. El Comité Conjunto de Guerra del mercado de Lloyd's amplió la definición de zona de alto riesgo hasta abarcar todo el golfo Pérsico. Sin embargo, para el operador logístico el punto crítico no fue lo elevado de la prima, sino que durante un tiempo no hubiera cobertura disponible en absoluto: ante la retirada de algunos aseguradores de la región, entró en funcionamiento un mecanismo de reaseguro encabezado por la Corporación Financiera para el Desarrollo Internacional de Estados Unidos (DFC), constituido inicialmente con 20.000 millones de dólares y ampliado después a 40.000 millones; el Tesoro estadounidense asumió la mitad del riesgo y el resto lo asumieron siete aseguradoras, entre ellas Chubb, AIG y Berkshire Hathaway. El 19 de junio de 2026 se abrió en el seno de Lloyd's un consorcio aparte liderado por Chubb, con una capacidad de 200 millones de dólares para cada uno de los ramos de casco, P&I y mercancías. Todo ello volvió a hacer comprable la cobertura, pero no normalizó su precio; fuentes del sector señalan que para que las primas bajen hace falta un periodo confirmado de calma de al menos dos a cuatro semanas.

En el lado de los contenedores, las navieras suspendieron escalas de forma sucesiva en marzo de 2026 y aplicaron recargos. Hapag-Lloyd anunció un recargo urgente por conflicto de 1.500 dólares por contenedor de 20 pies para las entregas regionales y CMA CGM uno de 2.000 dólares; Maersk, MSC y Cosco suspendieron sus operaciones en el Golfo o desviaron sus buques a aguas seguras. En el lado de los petroleros, el flete de productos limpios Golfo-China subió en julio hasta unos 78 dólares por tonelada; la media de cinco años rondaba los 19 dólares y el máximo de marzo se había acercado a los 140 dólares. En cambio, el índice mundial de contenedores al contado no se deterioró en la misma medida: el Índice Mundial de Contenedores de Drewry del 27 de agosto de 2026 cerró en 4.473 dólares por contenedor de 40 pies, con una caída semanal del 1 por ciento; Shanghái-Róterdam estaba en 4.287 dólares y Shanghái-Génova en 4.866 dólares. Es decir, el choque se concentró en la carga con origen y destino en el Golfo y se trasladó de forma limitada a las grandes líneas mundiales.

Alternativas: oleoductos y puertos fuera del estrecho

La aritmética de los oleoductos es limitada de partida. Aunque el oleoducto Este-Oeste (Petroline) de Arabia Saudí tiene una capacidad de diseño de 7 millones de barriles diarios, su capacidad real de exportación ronda los 4,5-5 millones de barriles diarios por la restricción de las terminales de Yanbu; la AIE señala que en 2025 la línea se utilizó a unos 2 millones de barriles diarios y que, por tanto, hay un margen de 3 a 5 millones de barriles. El oleoducto Habshan-Fujairah (ADCOP) de los EAU tiene una capacidad de 1,8 millones de barriles diarios y transporta alrededor de 1,1 millones; el margen se sitúa en unos 700.000 barriles. La construcción de una línea paralela de 300 kilómetros y 3.000 millones de dólares está aproximadamente a la mitad y se espera que a mediados de 2027 eleve la capacidad a 3,6 millones de barriles. En total, el margen de oleoducto que podría ponerse en servicio hoy es de 3,5 a 5,5 millones de barriles diarios; menos de la cuarta parte de los aproximadamente 20 millones de barriles que pasan por el estrecho.

Los puertos situados fuera del estrecho reaccionaron con mayor rapidez en el lado de los contenedores, pero cargaron el coste sobre la mercancía. El tráfico de Jebel Ali cayó en el primer semestre de 2026 hasta 3,1 millones de TEU, es decir, un 59,5 por ciento en términos interanuales; en el segundo trimestre el descenso llegó al 90,1 por ciento y el puerto pasó del décimo al trigésimo segundo lugar en la clasificación mundial. En el puerto Khalifa la pérdida fue de al menos el 50 por ciento. En cambio, el puerto omaní de Sohar creció un 40 por ciento en el primer semestre, hasta 545.000 TEU, y Salalah un 15 por ciento, hasta 2,33 millones de TEU; DP World comunicó que desde marzo había transportado 500.000 TEU por los corredores terrestres y ferroviarios interiores del Golfo, con unos 3.000 movimientos de camión al día, y firmó un acuerdo a 50 años para una nueva terminal en Fujairah con capacidad para 2,5 millones de TEU. Ahora bien, la sustitución por vía terrestre no es barata: mientras el transporte de un contenedor de 40 pies de Salalah a Dubái se situaba entre 3.000 y 5.000 dólares, el acarreo normal en el entorno portuario desde Jebel Ali a esa misma zona estaba en la banda de 200 a 400 dólares.

A la hora de planificar

Desde el punto de vista de Turquía, el reflejo más visible de la crisis se produjo en Ceyhan. Cuando las exportaciones de Irak por el Golfo cayeron más de un 80 por ciento a partir de febrero, Bagdad reactivó su salida al Mediterráneo: el 1 de agosto de 2026 se firmó un acuerdo de un año entre BOTAŞ, SOMO y NOC, con una previsión de 750.000 barriles diarios por el oleoducto Kirkuk-Ceyhan; el flujo real anterior se situaba en 170.000 barriles y la capacidad de la línea es de unos 1,5 millones de barriles. En el lado de los contenedores, Mersin creció un 11 por ciento interanual en el primer trimestre de 2026, hasta unos 500.000 TEU; mientras el tráfico del conjunto de Turquía se contraía un 0,7 por ciento, el comportamiento diferenciado de Mersin muestra que una parte de la carga de Oriente Medio se está reorganizando a través del Mediterráneo oriental.

Al planificar en estas líneas conviene plantearse tres cuestiones por separado. La primera, si existe o no cobertura: si el contrato no indica a quién corresponde la prima de riesgo de guerra y hasta qué nivel se asume, la prima por sí sola puede desbaratar la lógica comercial de un viaje. La segunda, en qué supuesto se basa el tiempo de tránsito: en una carga que atraca en un puerto situado fuera del estrecho y continúa por vía terrestre, la duración real no sale del itinerario del buque, sino del paso fronterizo y de la capacidad de camiones. La tercera, la coherencia entre documentación y ruta: si al cambiar el puerto de carga no se actualizan también las condiciones del crédito documentario, el origen y la definición de la ruta en la póliza de seguro, el pago puede fallar aunque la mercancía llegue a destino.

El debate sobre los corredores se ha desarrollado en los últimos tres años sobre los mapas. La crisis de Ormuz de 2026 puso esos mapas a prueba en condiciones reales y clarificó la distinción: para un cargador, la diferencia entre las rutas que transportan carga de hecho y los proyectos que aún están en fase de memorando se traduce en varias semanas de tiempo de tránsito y en miles de dólares por contenedor.

El Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC) se anunció en la cumbre del G20 de septiembre de 2023 mediante un memorando de entendimiento entre la India, Arabia Saudí, los EAU, la UE, Francia, Alemania, Italia y Estados Unidos. En febrero de 2024 se firmó entre la India y los EAU un acuerdo marco intergubernamental centrado en una plataforma logística y un ecosistema digital. Sin embargo, la conexión ferroviaria entre Arabia Saudí e Israel, que formaría el tramo norte del corredor, quedó en suspenso por las condiciones políticas regionales. A mediados de 2026 el IMEC se presenta menos como una ruta de transporte integrada que como un conjunto de acuerdos bilaterales, cables de datos y proyectos energéticos; no se han anunciado ni un calendario de obra vinculante ni un compromiso de financiación. La crisis de Ormuz dejó además a la vista una debilidad del diseño: el tramo oriental del corredor se apoyaba en puertos del Golfo situados detrás del estrecho. Al cerrarse el estrecho, se cerró también el punto de partida de la ruta. Por ello, en 2026 los planificadores debaten desplazar la ruta hacia puertos situados fuera del estrecho, como Fujairah, Sohar, Salalah y Duqm, y adelantar la conexión Omán-EAU. La afirmación original del corredor era un tiempo de tránsito aproximadamente un 40 por ciento más corto que por la ruta de Suez; esa afirmación no se ha puesto a prueba hoy con un servicio medible.

Ferrocarril: la línea en el mapa y la vía sobre el terreno

La única línea de la red ferroviaria del Golfo que transporta carga de hecho hoy es la Etihad Rail de los EAU, abierta al transporte de mercancías el 23 de febrero de 2023. El ferrocarril del CCG, de 2.177 kilómetros en total, avanza por tramos y no cuenta con una autoridad regional única. En el proyecto Hafeet Rail, de 300 kilómetros, que unirá los EAU con Omán, la empresa conjunta se constituyó en abril de 2024 y los acuerdos de transporte de mercancías se firmaron en octubre de 2025; está previsto que el operador funcione con siete trenes semanales y una capacidad de 276 contenedores. La línea de alta velocidad de 785 kilómetros entre Riad y Doha quedó acordada en diciembre de 2025, pero se prevé que su ejecución lleve unos seis años. El proyecto Landbridge de Arabia Saudí, de 950 kilómetros, que conectará el mar Rojo con el Golfo, tiene como fecha objetivo 2034; cuando esté terminado, se espera que reduzca a menos de diez horas el trayecto por carretera de 22 a 24 horas.

Es decir, en 2026 la carga transportada por ferrocarril en el Golfo sigue siendo pequeña frente a la que se mueve por carretera. Quien cubrió el hueco durante la crisis no fue el ferrocarril, sino el camión: DP World comunicó que desde marzo de 2026 había transportado 500.000 TEU por los corredores terrestres y ferroviarios interiores del Golfo, con unos 3.000 movimientos de camión al día. Esto demuestra que había capacidad disponible, pero cara; mientras el transporte de un contenedor de 40 pies de Salalah a Dubái se situaba entre 3.000 y 5.000 dólares, el acarreo normal en el entorno portuario desde Jebel Ali estaba en la banda de 200 a 400 dólares.

Puertos: hay capacidad, la geografía es difícil

En el lado portuario el cuadro es más dinámico. Mientras el tráfico de Jebel Ali cayó un 59,5 por ciento en el primer semestre de 2026 hasta 3,1 millones de TEU, en el segundo trimestre el descenso alcanzó el 90 por ciento. Los puertos situados fuera del estrecho absorbieron en parte ese hueco: Sohar creció un 40 por ciento en el primer semestre, hasta 545.000 TEU, y Salalah un 15 por ciento, hasta 2,33 millones de TEU. Los tres puertos de aguas profundas de Omán habían movido en 2025 un total de 143 millones de toneladas de carga. En el lado del mar Rojo, el Puerto Islámico de Yeda tiene una capacidad superior a 10 millones de TEU, pero su tráfico de 2024 rondaba los 3 millones de TEU; el Puerto Rey Abdalá dispone asimismo de unos 5 millones de TEU sin utilizar. En mayo de 2026 MSC puso en marcha entre Europa y el Golfo un servicio multimodal que hace escala en Yeda y en el Puerto Rey Abdalá y traslada la carga por vía terrestre hasta el Puerto Rey Abdulaziz, en Dammam. CMA CGM, por su parte, firmó con Asyad una inversión de 400 millones de dólares en una terminal en Sohar.

La restricción aquí no es la capacidad, sino la geografía. Aunque la capacidad ociosa total de los puertos situados fuera del estrecho parece superar los 20 millones de TEU, la distancia por carretera de Salalah a Dubái supera los 1.700 kilómetros y no hay conexión ferroviaria. Khor Fakkan, en cambio, está a 130 kilómetros de Dubái y Sohar a 230, y ambos son accesibles por las carreteras existentes. Así pues, qué parte de esa capacidad sustitutiva resulta utilizable depende menos del tamaño del puerto que de su distancia al hinterland.

Desde la perspectiva de Turquía y el Mediterráneo oriental

Para Turquía, el hecho más concreto de 2026 fue el arranque efectivo de la Ruta del Desarrollo. El proyecto, cuya primera piedra se colocó en Ankara el 29 de julio de 2026, comprende un ferrocarril de 1.200 kilómetros y una autopista paralela que van desde el puerto de Al Faw, en el sur de Irak, hasta la frontera turca, además de unas 20 zonas económicas repartidas por 11 provincias; la inversión total se anunció en 17.000 millones de dólares y son socios Irak, Turquía, los EAU y Catar. El Ministerio de Transporte iraquí prevé que, una vez terminado, el comercio de Turquía con el Golfo pueda pasar de unos 20.000 millones de dólares a entre 30.000 y 40.000 millones. Ahora bien, se trata de un proyecto de obra; a corto plazo no tiene carga que transportar. Lo que hoy funciona de hecho es la línea energética y los puertos existentes. El 1 de agosto de 2026 se firmó un acuerdo de un año entre BOTAŞ y las empresas iraquíes SOMO y NOC, con una previsión de 750.000 barriles diarios por el oleoducto Kirkuk-Ceyhan; el flujo real anterior se situaba en 170.000 barriles. En el lado de los contenedores, Mersin creció un 11 por ciento en el primer trimestre de 2026, hasta unos 500.000 TEU, y se desmarcó en positivo en un trimestre en el que el tráfico del conjunto de Turquía se contrajo un 0,7 por ciento. El Corredor Medio, pese a su tasa de crecimiento, sigue siendo limitado en escala: la ruta TITR a través del Caspio transportó en 2025 4,12 millones de toneladas y 77.000 TEU; el objetivo para 2029 es de 300.000 TEU. El tiempo de tránsito ha bajado de 28-32 días a 13-17 días, pero estos volúmenes equivalen a la capacidad semanal de una línea marítima principal.

Desde el punto de vista de la planificación, la distinción puede hacerse así: los activos que hoy transportan carga son los puertos situados fuera del estrecho, la carretera interior del Golfo, el oleoducto Kirkuk-Ceyhan y los puertos del Mediterráneo oriental. Los que se espera que entren en servicio a medio plazo son Hafeet Rail y el oleoducto en ampliación de los EAU. Los de largo plazo, que todavía no generan ningún compromiso de transporte, son el tramo ferroviario del IMEC, el Landbridge saudí y la Ruta del Desarrollo. Al preparar una oferta, el nombre de un corredor no debe considerarse por sí mismo una garantía de servicio; los compromisos de tránsito asumidos sin confirmar el servicio regular, la capacidad anunciada y los tiempos de paso fronterizo pueden convertirse en riesgo de plazo, sobre todo en operaciones con crédito documentario.

El volumen de comercio entre Turquía y Rusia lleva tres años contrayéndose. Según el perfil de país de Rusia de 2026 del Ministerio de Comercio, el comercio total entre ambos países fue de 56.500 millones de dólares en 2023, de 52.600 millones en 2024 y de 49.100 millones en 2025. Lo más llamativo está en el lado exportador: las exportaciones de Turquía a Rusia bajaron de 10.900 millones de dólares en 2023 a 6.700 millones en 2025, es decir, un descenso del 21,5 por ciento en un año. Las importaciones, en cambio, se mantuvieron prácticamente estables en 42.400 millones de dólares; el grueso de ellas lo componen el petróleo y los productos petrolíferos, el acero semiacabado, el trigo y el aceite de girasol. El cuadro muestra que el flujo no ha cambiado en volumen, sino en dirección y en composición de productos.

Los paquetes de sanciones apuntan ya directamente al buque y al puerto

Los dos paquetes de la UE de 2026 se diferencian de los anteriores en términos logísticos. En el vigésimo paquete, adoptado el 23 de abril de 2026, se incluyeron 46 buques más y el número total de barcos comprendidos en la denominada «flota en la sombra» se elevó a 632; a estos buques se les aplica la prohibición de entrar en puertos de la UE y de recibir servicios marítimos de origen europeo. El mismo paquete impuso una prohibición de operaciones al puerto de Karimun, en Indonesia, y a los de Múrmansk y Tuapsé, en Rusia, y activó por primera vez el instrumento antielusión de la UE. Además, 60 empresas de terceros países, entre ellas algunas domiciliadas en China, Turquía, Tailandia y los EAU, quedaron sujetas a restricciones de exportación reforzadas.

El vigésimo primer paquete, en vigor desde el 23 de julio de 2026, mantuvo esa línea: se añadieron 41 buques más, con lo que el número de barcos listados superó los 670; se listaron por primera vez cinco buques de bunkering; los puertos rusos de Olya y Vysotsk entraron en el ámbito de aplicación; se prohibió la refinería de Kulevi, en Georgia, con un periodo transitorio de seis meses; y se listaron cinco comerciantes de petróleo, entre ellos una empresa con sede en los EAU. El precio máximo del crudo ruso quedó fijado en 44,10 dólares por barril y el mecanismo de actualización automática se suspendió hasta el 15 de julio de 2027. La prohibición de importar GNL ruso al amparo de contratos a largo plazo comienza el 1 de enero de 2027. A ello se suma que las sanciones de bloqueo total impuestas por Estados Unidos a Rosneft y Lukoil en octubre de 2025 llevaron a las refinerías de muchos países, Turquía incluida, a cambiar de proveedor; que Tüpraş haya dado mayor peso a mezclas de origen iraquí similares al Urals es un ejemplo de ello.

El verdadero cuello de botella: pago, seguro y documentación

En la práctica el problema suele estar en el banco y no en la aduana. La ampliación de las listas de sanciones y la inclusión de empresas de terceros países hacen que los bancos se aparten también de operaciones que no están sujetas a sanciones. Las consecuencias prácticas son claras: abrir un crédito documentario resulta más difícil y más caro, encontrar un banco corresponsal lleva tiempo y los plazos de cobro se alargan. Un análisis publicado en agosto de 2026 describe esta situación como «hacer la operación y no poder transferir su importe», y sitúa la petroquímica, el transporte y las flotas de camiones entre los ámbitos más vulnerables. En el lado del seguro hay dos capas distintas. La primera es el cumplimiento de las sanciones: los clubes P&I recuerdan expresamente que no puede darse cobertura a un comercio contrario a las sanciones y exigen una diligencia debida detallada sobre el buque y las partes. Así, la póliza de un viaje puede quedar sin efecto si más tarde se comprueba que en la operación intervino un buque o una parte incluidos en las listas. La segunda es el riesgo de guerra: tras los ataques en el mar Negro, la prima de los viajes a puertos ucranianos pasó de alrededor del 0,4 por ciento del valor del buque al 0,5 por ciento, y en los puertos rusos del mar Negro del 0,6 por ciento a una horquilla del 0,65 al 0,8 por ciento. Estas tasas están muy por debajo de los niveles de Ormuz, pero, si el contrato no indica quién las asume, bastan para borrar el margen de un solo viaje.

En materia documental hay que cumplir dos regímenes a la vez. Desde 2023 Turquía tiene suspendido el tránsito por su territorio hacia Rusia de mercancías sujetas a las sanciones occidentales; a partir de 2024 se endureció además el control en el lado exportador sobre los grupos de productos susceptibles de uso militar. Para el transportista esto significa que la declaración del comprador y del usuario final, la correspondencia de la partida arancelaria y la información de origen ya no bastan por sí solas en la aduana; se espera que esa misma información sea verificada por separado por el banco, la aseguradora y, si procede, la naviera. Las pequeñas discrepancias entre documentos hacen que la mercancía no se detenga en la frontera, sino en la fase de pago.

Rutas: el mar Negro, la carretera y el INSTC

La situación de seguridad en la línea del mar Negro se mantuvo tensa a lo largo de 2026. El ataque con vehículos marinos no tripulados a petroleros vacíos que se dirigían a Novorossíisk y el hecho de que un buque resultara dañado a unas 80 millas de la costa turca y se refugiara en Sinop mostraron que el riesgo no se limita al entorno portuario. Aun así, siguen los intentos de establecer líneas comerciales: los servicios Ro-Ro entre Trabzon y Novorossíisk, que arrancaron el 21 de julio de 2026 con nueve días de retraso sobre lo previsto, se realizan cada cuatro días, y el buque empleado puede transportar a la vez 49 camiones y 30 vehículos ligeros. Como la combinación de carretera y Ro-Ro implica menos partes que una línea de contenedores, algunos cargadores la prefieren desde el punto de vista de la gestión del riesgo de cumplimiento.

El Corredor de Transporte Norte-Sur (INSTC) es, por su parte, una ruta muy comentada en el plano político pero todavía pequeña en volumen. Se informó de que el transporte entre Rusia e Irán a través del Caspio creció un 68 por ciento en los cuatro primeros meses de 2026 y alcanzó los 2,2 millones de toneladas. En el lado de los contenedores la escala es mucho más limitada: según los Ferrocarriles Rusos, el transporte de contenedores en el corredor pasó de 7.200 a 11.000 unidades, es decir, el equivalente a la capacidad de un solo viaje de un portacontenedores de tamaño medio. Además, en 2026 los pasos relativos a la construcción del ferrocarril Rasht-Astara, el eslabón que falta en el corredor, seguían en fase de firmas y memorandos. Que los puertos iraníes de Bandar Abbás y Chabahar fueran objetivo en el conflicto de 2026 debilitó todavía más la fiabilidad del corredor y llevó a una parte de los países de Asia Central hacia el Corredor Medio, que deja a Irán fuera.

A la hora de planificar en estas líneas destacan tres comprobaciones. La primera es el cribado de las partes y del buque: verificar antes de la carga el barco, el operador, el comprador y el banco pagador frente a las listas vigentes resulta mucho más barato que una corrección posterior. La segunda es cerrar la vía de pago antes que la ruta: si el plazo de validez de la oferta de flete es más corto que el tiempo necesario para encontrar un banco corresponsal, la oferta no es vinculante en la práctica. La tercera es dejar constancia de la prima de riesgo de guerra en el contrato: cuando no se especifican la zona, el límite máximo y a quién corresponde, la prima queda como un coste unilateral a cargo del transportista o del cargador.

Ali Erdim, cofundador de Alpagu Logistics, fue invitado al programa Business Time de TV8.5, donde en una amena entrevista expuso los detalles del éxito logrado en el ámbito internacional con un equipo joven y dinámico. Ali Erdim, que contó que entró pronto en el sector tras licenciarse al ser admitido en el departamento de logística de la armada y que ocupó su lugar en el sector marítimo, dijo: «Después de un largo periodo de trabajo decidimos montar nuestra propia empresa y, junto con Mehmet Pala, cofundador de Alpagu Logistics, queremos hacer realidad nuestros sueños jóvenes, dinámicos e innovadores en el sector logístico».

Erdim, que señaló que atienden demanda de todas las regiones, ante todo de Oriente Medio y Europa, pero también de África, América, Canadá y Australia, afirmó que sus modos de transporte están alineados con los estándares mundiales y que como empresa operan bajo una póliza de seguro de transporte propia. De este modo, subrayó, ofrecen a los clientes no solo la entrega de la mercancía, sino también cobertura frente a los daños materiales.

Al explicar que la empresa cuenta con un equipo experto, joven y dinámico de 29 personas incluidas sus sucursales, Erdim dijo: «El éxito no es un resultado, para nosotros es un comienzo», y afirmó que su éxito corporativo es fruto del conocimiento acumulado en el pasado junto con la alta motivación de unos compañeros expertos y de calidad. Sobre las dificultades del sector, Erdim dijo: «A nuestro juicio las dificultades de nuestro sector son un privilegio, porque sabemos que hasta que la mercancía transportada llega a manos del comprador toda la responsabilidad recae sobre nosotros».

Mehmet Pala, cofundador de Alpagu Logistics, subrayó que el sector logístico ocupa un lugar importante en el desarrollo económico y que podría ser la locomotora de la economía en 2022. Pala señaló que, más allá de percibirse la mayoría de las veces como un negocio de transporte de mercancías, la logística es en realidad una gestión más integral de los procesos. Lo explicó así: «Considerada comercialmente, la logística es el seguimiento de todos los procesos desde el punto en que se fabrica un producto hasta su entrega al usuario final».

Al llamar la atención sobre el papel de Turquía como puente entre los continentes de Europa y Asia, Pala dijo que su posición geoestratégica ha convertido al país en un importante centro de transporte y logística. Afirmó que, aunque el sector logístico del país es relativamente joven, se está desarrollando con rapidez, y que el éxito de Turquía en este terreno durante la pandemia mostró la importancia económica del sector.

Pala dijo: «Con las mejoras que se lleven a cabo, el sector logístico puede ser la locomotora más importante de la economía turca». Al señalar que factores como el enfoque estratégico, la planificación de futuro, la flexibilidad y la capacidad de adaptación ganaron importancia en el sector logístico durante la pandemia, Pala explicó que en Alpagu Logistics consideran su misión hacer llegar a Turquía una edad de oro en el sector logístico.

Ali Erdim, cofundador de Alpagu Logistics, describió la escasez de contenedores en el sector logístico —un sector cuya importancia se ha entendido mejor con la pandemia— y las vías hacia una solución.

La pandemia hizo que se entendiera mejor la importancia del sector

La pandemia, que se adueñó del mundo en poco tiempo, nos dio nuevos hábitos. También puso a la vista un sector que siempre había estado ahí pero cuya importancia no habíamos captado: la logística. En ese periodo llegamos a comprender cuánto importa el sector logístico, sobre todo junto a las vacunas.

En los primeros días fuimos más allá de nuestra compra habitual y adquirimos y almacenamos productos a granel. Como consecuencia vimos durante un breve tiempo las estanterías de los supermercados vacías. La razón nunca fue que no hubiera bastante existencia en nuestro país; fue sencillamente que el mundo entero no estaba preparado para atender un consumo tan rápido y tan desacostumbrado.

El problema del contenedor vacío se está usando como palanca estratégica

A partir del último trimestre de 2020, los contenedores vacíos —que provocaron una gran crisis en el comercio mundial y se volvieron cada vez más difíciles de conseguir— empezaron a usarse como palanca estratégica entre países. Mientras China reunía contenedores vacíos, Estados Unidos imponía la condición de comprar mercancía de su propio país.

Una vez que los fletes China-Estados Unidos subieron al nivel de 8.000 a 14.000 dólares, ningún armador tenía ya ojos para el cargo de 50 a 100 dólares por contenedor vacío que se paga al puerto. De ahí surgió una única percepción: mandar todos los contenedores a China. Los países con exportaciones e importaciones de tamaño medio se toparon con problemas de equipo, y el mercado interior del flete subió de repente hasta entre dos y cinco veces su nivel.

A corto plazo el transporte ro-ro y el de graneles pueden ser una alternativa; a largo plazo, como país necesitamos introducir un mecanismo de incentivos para una flota potente y para la fabricación de contenedores.

El apoyo al empleo juvenil importa

En este periodo difícil y convulso nuestra empresa, con las grandes aportaciones del miembro del consejo Mehmet Pala y de mis compañeros, ha seguido creciendo durante la pandemia y ha abierto además su puerta a compañeros jóvenes y sin experiencia, apoyando el empleo juvenil en la economía del país.

El potencial de İzmir y Aliağa

Para que İzmir se convierta en un centro logístico y de contenedores hay que tener en cuenta que el puerto de Aliağa es el tercero más grande de Turquía y ha sido renovado recientemente. Cuando consideramos el aumento anual de la capacidad de manipulación de los puertos de İzmir Alsancak y Aliağa, vemos que los empresarios de la región de Mármara también están invirtiendo en este terreno.

Sería del todo erróneo explicar la condición de sector clave de la logística solo a través de los contenedores. Mientras no exista la teletransportación, no deberíamos olvidar que en cada nivel de esta red logística, del mensajero al capitán del buque, está el trabajo de alguien.