Sahadan
ve masadan.

Hürmüz Boğazı, normal koşullarda dünyanın en yoğun enerji geçidi. ABD Enerji Enformasyon İdaresi'nin (EIA) verilerine göre 2025'in ilk yarısında boğazdan günde ortalama 20,9 milyon varil petrol ve petrol ürünü geçti; bu, küresel petrol tüketiminin yaklaşık yüzde 20'sine ve deniz yoluyla taşınan petrolün yaklaşık dörtte birine karşılık geliyor. Aynı dönemde günlük 11,4 milyar fit küp LNG, yani küresel LNG ticaretinin beşte birinden fazlası da bu dar geçitten çıktı. Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) 2025 için benzer bir tablo veriyor: yaklaşık 20 milyon varil/gün ve deniz yoluyla taşınan ham petrolün yaklaşık üçte biri. Konteyner tarafında rakamlar mutlak olarak daha küçük ama bölgesel olarak belirleyici. Basra Körfezi ülkelerinin toplam konteyner elleçlemesi yılda yaklaşık 33 milyon TEU düzeyinde; bunun içinde Jebel Ali tek başına yılda yaklaşık 15,5 milyon TEU, Halife Limanı ise 2025'te 6,6 milyon TEU taşıdı. Küresel liman elleçlemesi içindeki payı yüzde 3,5 civarında olsa da, Körfez'e mal gönderen ya da Körfez üzerinden aktarma yapan bir yükleyici için bu hat alternatifsize yakın konumdaydı.

28 Şubat 2026'da başlayan çatışma bu tabloyu tersine çevirdi. Devrim Muhafızları'nın seyir uyarılarının ardından trafik günler içinde neredeyse sıfıra indi; 8 Nisan'daki ateşkesle kısmi bir açılma denendi, ancak 18 Nisan'da yeniden kapandı. Ağustos sonu itibarıyla boğaz fiilen kapalı sayılıyor. Lloyd's List Intelligence 17–22 Ağustos haftasında 114 geçiş saydı; bu, önceki haftaya göre yüzde 30 artış olsa da kriz öncesi günlük 85 geçişlik ortalamanın çok altında. 28 Ağustos itibarıyla 383 gemi hâlâ rıhtım dışında bekliyordu. 25 Ağustos'ta bir tankerin kaynağı belirsiz bir mühimmatla vurulması, askeri makamların 'mayınlardan temizlendi' değerlendirmesine rağmen ticari risk iştahının neden geri gelmediğini özetliyor.

Asıl mesele prim değil, teminatın kendisi

Savaş rizikosu priminde yaşanan artış, bu krizin en somut maliyet kalemi. Kriz öncesinde Körfez geçişi için gemi değeri üzerinden binde 1 ile yüzde 0,25 aralığında konuşulan primler, Haziran 2026 itibarıyla yüzde 3–8 seviyesine, yani büyük bir tanker için sefer başına 3–8 milyon dolara çıktı; Temmuz sonundaki tırmanmada bazı kotasyonlar yüzde 7,5–10 aralığına ulaştı ve 270 bin tonluk bir tanker için yaklaşık 21 milyon dolarlık sigorta maliyetinden söz edildi. Lloyd's Piyasası'nın Ortak Savaş Komitesi yüksek riskli bölge tanımını tüm Basra Körfezi'ni kapsayacak şekilde genişletti. Ancak lojistikçi açısından kritik nokta primin yüksekliği değil, teminatın bir dönem hiç bulunamaması oldu: bazı sigortacıların bölgeden çekilmesi üzerine ABD Uluslararası Kalkınma Finansmanı Kurumu (DFC) öncülüğünde, başlangıçta 20 milyar dolar olarak kurulup sonradan 40 milyar dolara çıkarılan bir reasürans imkânı devreye girdi; riskin yarısını ABD hazinesi, kalanını aralarında Chubb, AIG ve Berkshire Hathaway'in de bulunduğu yedi sigortacı üstlendi. 19 Haziran 2026'da Lloyd's bünyesinde Chubb liderliğinde ayrı bir konsorsiyum açıldı ve tekne, P&I ile yük için 200'er milyon dolarlık kapasite sunuldu. Bunlar teminatı yeniden satın alınabilir hale getirdi, ancak fiyatı normalleştirmedi; sektör kaynakları primlerin gerilemesi için en az iki–dört haftalık teyit edilmiş bir yatışma dönemi gerektiğini söylüyor.

Konteyner tarafında hat işletmecileri Mart 2026'da art arda sefer durdurdu ve sürşarj açtı. Hapag-Lloyd bölgesel teslimatlar için 20'lik konteyner başına 1.500 dolar, CMA CGM ise 2.000 dolarlık acil çatışma sürşarjı ilan etti; Maersk, MSC ve Cosco Körfez operasyonlarını askıya aldı ya da gemilerini güvenli sulara yönlendirdi. Tanker tarafında Körfez–Çin temiz ürün navlunu Temmuz'da ton başına yaklaşık 78 dolara çıktı; beş yıllık ortalama 19 dolar civarındaydı, Mart'taki zirve ise 140 dolara yaklaşmıştı. Buna karşılık küresel konteyner spot endeksi aynı ölçüde bozulmadı: Drewry'nin 27 Ağustos 2026 Dünya Konteyner Endeksi 40'lık konteyner başına 4.473 dolar, haftalık yüzde 1 düşüşle kapandı; Şanghay–Rotterdam 4.287 dolar, Şanghay–Cenova 4.866 dolar seviyesindeydi. Yani şok, Körfez'e giren-çıkan yükte yoğunlaştı, küresel ana hatlara sınırlı yansıdı.

Alternatifler: boru hatları ve boğaz dışı limanlar

Boru hatlarının matematiği baştan sınırlı. Suudi Arabistan'ın Doğu-Batı (Petroline) hattının tasarım kapasitesi 7 milyon varil/gün olsa da Yanbu terminallerindeki kısıt nedeniyle fiili ihracat kapasitesi 4,5–5 milyon varil/gün civarında; IEA hattın 2025'te yaklaşık 2 milyon varil/gün kullanıldığını, dolayısıyla 3–5 milyon varillik boşluk bulunduğunu belirtiyor. BAE'nin Habşan–Fujeyre (ADCOP) hattı 1,8 milyon varil/gün kapasiteye sahip ve yaklaşık 1,1 milyon varil taşıyor; boşluk 700 bin varil dolayında. 3 milyar dolarlık, 300 kilometrelik paralel hat inşaatı yaklaşık yarılandı ve 2027 ortasında kapasiteyi 3,6 milyon varile çıkarması bekleniyor. Toplamda bugün devreye alınabilecek boru hattı boşluğu 3,5–5,5 milyon varil/gün; boğazdan geçen yaklaşık 20 milyon varilin dörtte birinden azı.

Boğaz dışı limanlar konteyner tarafında daha hızlı tepki verdi ama maliyeti yüke bindirdi. Jebel Ali'nin elleçlemesi 2026'nın ilk yarısında 3,1 milyon TEU'ya, yani yıllık bazda yüzde 59,5 geriledi; ikinci çeyrekte düşüş yüzde 90,1'e ulaştı ve liman küresel sıralamada 10'unculuktan 32'nciliğe indi. Halife Limanı'nda kayıp en az yüzde 50 oldu. Buna karşılık Umman'ın Sohar limanı ilk yarıda 545 bin TEU ile yüzde 40, Selale 2,33 milyon TEU ile yüzde 15 büyüdü; DP World Mart'tan bu yana 500 bin TEU'yu Körfez içi kara ve demiryolu koridorlarıyla, günde yaklaşık 3.000 kamyon hareketiyle taşıdığını açıkladı ve Fujeyre'de 2,5 milyon TEU kapasiteli yeni bir terminal için 50 yıllık anlaşma imzaladı. Ancak kara ikamesi ucuz değil: Selale'den Dubai'ye 40'lık konteyner taşıması 3.000–5.000 dolar aralığında konuşulurken, Jebel Ali'den aynı bölgeye normal liman içi taşıma 200–400 dolar bandındaydı.

Planlama yaparken

Türkiye açısından krizin en görünür yansıması Ceyhan tarafında oldu. Irak'ın Körfez üzerinden ihracatı Şubat sonrası yüzde 80'in üzerinde düşünce Bağdat, Akdeniz çıkışını yeniden devreye aldı: 1 Ağustos 2026'da BOTAŞ ile SOMO ve NOC arasında bir yıllık bir anlaşma imzalandı ve Kerkük–Ceyhan hattından günlük 750 bin varil öngörüldü; önceki fiili akış 170 bin varil düzeyindeydi, hattın kapasitesi ise yaklaşık 1,5 milyon varil. Konteyner tarafında Mersin, 2026'nın ilk çeyreğinde yaklaşık 500 bin TEU ile yıllık yüzde 11 büyüdü; Türkiye genelinde elleçleme yüzde 0,7 daralırken Mersin'in ayrışması, Orta Doğu yüklerinin bir bölümünün Doğu Akdeniz üzerinden yeniden kurgulandığını gösteriyor.

Bu hatlarda planlama yaparken üç şeyi ayrı ayrı sormakta fayda var. Birincisi, teminatın var olup olmadığı: sözleşmede savaş rizikosu priminin kime ait olduğu ve hangi seviyeye kadar üstlenildiği yazılı değilse, prim tek başına bir seferin ticari mantığını bozabiliyor. İkincisi, transit süresinin hangi varsayıma dayandığı: boğaz dışı limana yanaşıp karadan devam eden bir yükte gerçek süre gemi tarifesinden değil, sınır kapısı ve kamyon kapasitesinden çıkıyor. Üçüncüsü, evrak ve rota uyumu: yükleme limanı değiştiğinde akreditif şartları, menşe ve sigorta poliçesindeki rota tanımı da birlikte güncellenmezse, mal yerine varsa bile ödeme aksayabiliyor.

Koridor tartışması son üç yılda haritalar üzerinden yürüdü. 2026'daki Hürmüz krizi ise bu haritaları saha koşullarında test etti ve ayrımı netleştirdi: fiilen yük taşıyan güzergâhlar ile henüz mutabakat metni aşamasında olan projeler arasındaki fark, bir yükleyici için birkaç haftalık transit süresi ve konteyner başına binlerce dolarlık maliyet demek.

Hindistan–Orta Doğu–Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), Eylül 2023'te G20 zirvesinde Hindistan, Suudi Arabistan, BAE, AB, Fransa, Almanya, İtalya ve ABD arasında bir mutabakat zaptıyla ilan edildi. Şubat 2024'te Hindistan ile BAE arasında lojistik platformu ve dijital ekosistem odaklı bir hükümetler arası çerçeve anlaşması imzalandı. Ancak koridorun kuzey ayağını oluşturacak Suudi Arabistan–İsrail demiryolu bağlantısı, bölgesel siyasi koşullar nedeniyle askıda kaldı. 2026 ortası itibarıyla IMEC, bütünleşik bir taşıma güzergâhından çok, ikili anlaşmalar, veri kabloları ve enerji projelerinden oluşan bir küme görünümünde; bağlayıcı inşaat takvimi ve finansman taahhüdü açıklanmış değil. Hürmüz krizi tasarımdaki bir zaafı da görünür kıldı: koridorun doğu ayağı, boğazın gerisinde kalan Körfez limanlarına dayanıyordu. Boğaz kapandığında güzergâhın başlangıç noktası da kapanmış oldu. Bu nedenle 2026'da planlamacılar rotayı Fujeyre, Sohar, Selale ve Duqm gibi boğaz dışı limanlara kaydırmayı ve Umman–BAE bağlantısını öne çekmeyi tartışıyor. Koridorun orijinal iddiası Süveyş güzergâhına göre yaklaşık yüzde 40 daha kısa transit süresiydi; bu iddia bugün ölçülebilir bir hizmetle test edilmiş değil.

Demiryolu: haritadaki çizgi ile sahadaki ray

Körfez demiryolu ağında bugün fiilen yük taşıyan tek hat BAE'nin Etihad Rail'i; 23 Şubat 2023'te yük taşımacılığına açıldı. Toplam 2.177 kilometrelik GCC demiryolu ise parçalı ilerliyor ve tek bir bölgesel otoritesi yok. BAE ile Umman'ı bağlayacak 300 kilometrelik Hafeet Rail projesinde ortak girişim Nisan 2024'te kuruldu, yük taşıma anlaşmaları Ekim 2025'te imzalandı; işletmecinin haftada yedi tren ve 276 konteynerlik kapasiteyle çalışması planlanıyor. Riyad–Doha arasındaki 785 kilometrelik hızlı tren hattı Aralık 2025'te anlaşmaya bağlandı ancak tamamlanması yaklaşık altı yıl olarak öngörülüyor. Suudi Arabistan'ın Kızıldeniz'i Körfez'e bağlayacak 950 kilometrelik Landbridge projesinin hedef tarihi ise 2034; tamamlandığında 22–24 saatlik karayolu geçişini on saatin altına indirmesi bekleniyor.

Yani 2026'da Körfez'de raydan taşınan yük, karayoluyla taşınanın yanında hâlâ küçük. Krizde açığı kapatan şey demiryolu değil kamyon oldu: DP World, Mart 2026'dan bu yana 500 bin TEU'yu Körfez içi kara ve demiryolu koridorlarıyla, günde yaklaşık 3.000 kamyon hareketiyle taşıdığını açıkladı. Bu, kapasitenin bulunabildiğini ama pahalı olduğunu gösteriyor; Selale'den Dubai'ye 40'lık konteyner taşıması 3.000–5.000 dolar aralığında konuşulurken Jebel Ali'den yapılan normal liman içi taşıma 200–400 dolar bandındaydı.

Limanlar: kapasite var, coğrafya zor

Liman tarafında tablo daha hareketli. Jebel Ali'nin elleçlemesi 2026'nın ilk yarısında yüzde 59,5 gerileyip 3,1 milyon TEU'ya inerken, ikinci çeyrekte düşüş yüzde 90'ı buldu. Boğaz dışındaki limanlar bu boşluğu kısmen aldı: Sohar ilk yarıda 545 bin TEU ile yüzde 40, Selale 2,33 milyon TEU ile yüzde 15 büyüdü. Umman'ın üç derin su limanı 2025'te toplam 143 milyon ton yük elleçlemişti. Kızıldeniz tarafında Cidde İslam Limanı'nın kapasitesi 10 milyon TEU'nun üzerinde ancak 2024 elleçlemesi 3 milyon TEU civarındaydı; Kral Abdullah Limanı'nda da yaklaşık 5 milyon TEU'luk boşluk bulunuyor. MSC, Mayıs 2026'da Avrupa–Körfez arasında Cidde ve Kral Abdullah Limanı'na yanaşıp yükü karadan Dammam'daki Kral Abdülaziz Limanı'na taşıyan çok modlu bir servis başlattı. CMA CGM ise Sohar'da Asyad ile 400 milyon dolarlık bir terminal yatırımına imza attı.

Buradaki kısıt kapasite değil coğrafya. Boğaz dışı limanların toplam atıl kapasitesi 20 milyon TEU'nun üzerinde görünse de, Selale'den Dubai'ye kara mesafesi 1.700 kilometreyi aşıyor ve demiryolu bağlantısı yok. Buna karşılık Hurfakkan Dubai'ye 130, Sohar ise 230 kilometre uzaklıkta ve mevcut yollarla ulaşılabiliyor. Yani ikame kapasitenin ne kadarının kullanılabilir olduğu, limanın büyüklüğünden çok hinterlanda olan mesafeye bağlı.

Türkiye ve Doğu Akdeniz açısından

Türkiye için 2026'nın en somut gelişmesi Kalkınma Yolu'nun fiilen başlaması oldu. 29 Temmuz 2026'da Ankara'da temeli atılan proje, Irak'ın güneyindeki Fav Limanı'ndan Türkiye sınırına uzanan 1.200 kilometrelik demiryolu ve paralel otoyol ile 11 vilayet boyunca yaklaşık 20 ekonomik bölgeyi kapsıyor; toplam yatırım 17 milyar dolar olarak açıklandı ve Irak, Türkiye, BAE ile Katar ortak. Irak Ulaştırma Bakanlığı, tamamlandığında Türkiye'nin Körfez ile ticaretinin yaklaşık 20 milyar dolardan 30–40 milyar dolara çıkabileceğini öngörüyor. Ancak bu bir inşaat projesi; kısa vadede taşınacak yükü yok. Bugün fiilen işleyen şey ise enerji hattı ve mevcut limanlar. 1 Ağustos 2026'da BOTAŞ ile Irak'ın SOMO ve NOC şirketleri arasında bir yıllık anlaşma imzalandı ve Kerkük–Ceyhan hattından günlük 750 bin varil öngörüldü; önceki fiili akış 170 bin varil düzeyindeydi. Konteyner tarafında Mersin, 2026'nın ilk çeyreğinde yaklaşık 500 bin TEU ile yüzde 11 büyüdü ve Türkiye genelinde elleçlemenin yüzde 0,7 daraldığı bir çeyrekte pozitif ayrıştı. Orta Koridor ise büyüme oranına rağmen ölçek olarak sınırlı kalmayı sürdürüyor: Hazar üzerinden geçen TITR güzergâhı 2025'te 4,12 milyon ton ve 77 bin TEU taşıdı; 2029 hedefi 300 bin TEU. Transit süresi 28–32 günden 13–17 güne indi, ancak bu hacimler bir deniz ana hattının haftalık kapasitesi düzeyinde.

Planlama açısından ayrım şu şekilde yapılabilir: bugün yük taşıyan varlıklar boğaz dışı limanlar, Körfez içi karayolu, Kerkük–Ceyhan hattı ve Doğu Akdeniz limanları. Orta vadede devreye girmesi beklenenler Hafeet Rail ve BAE'nin genişleyen boru hattı. Uzun vadeli ve henüz taşıma taahhüdü üretmeyenler ise IMEC'in demiryolu ayağı, Suudi Landbridge ve Kalkınma Yolu. Bir teklif hazırlarken koridor adının kendisi bir hizmet garantisi sayılmamalı; tarifeli servis, ilan edilmiş kapasite ve sınır geçiş süresi teyit edilmeden verilen transit taahhütleri, özellikle akreditifli işlemlerde vade riskine dönüşebiliyor.

Türkiye ile Rusya arasındaki ticaret hacmi üç yıldır daralıyor. Ticaret Bakanlığı'nın 2026 tarihli Rusya ülke profiline göre iki ülke arasındaki toplam ticaret 2023'te 56,5 milyar dolar, 2024'te 52,6 milyar dolar, 2025'te ise 49,1 milyar dolar oldu. Asıl dikkat çekici olan ihracat tarafı: Türkiye'nin Rusya'ya ihracatı 2023'teki 10,9 milyar dolardan 2025'te 6,7 milyar dolara indi, yani bir yılda yüzde 21,5 azaldı. İthalat ise 42,4 milyar dolarla büyük ölçüde yerinde kaldı; bu ithalatın ağırlığını petrol ve petrol ürünleri, yarı mamul çelik, buğday ve ayçiçeği yağı oluşturuyor. Tablo, akışın hacimsel olarak değil, yön ve ürün kırılımı bakımından değiştiğini gösteriyor.

Yaptırım paketleri artık doğrudan gemiyi ve limanı hedefliyor

2026'daki iki AB paketi, lojistik açısından önceki dönemlerden farklı. 23 Nisan 2026'da kabul edilen 20'nci pakette 46 gemi daha listelenerek 'gölge filo' kapsamındaki toplam gemi sayısı 632'ye çıkarıldı; bu gemilere AB limanlarına giriş ve AB kaynaklı denizcilik hizmetleri yasağı uygulanıyor. Aynı pakette Endonezya'daki Karimun ile Rusya'daki Murmansk ve Tuapse limanlarına işlem yasağı getirildi ve AB'nin dolanmayı önleme aracı ilk kez devreye alındı. Ayrıca aralarında Çin, Türkiye, Tayland ve BAE'de yerleşik olanların da bulunduğu 60 üçüncü ülke şirketi sıkılaştırılmış ihracat kısıtlamaları kapsamına alındı.

23 Temmuz 2026'da yürürlüğe giren 21'inci paket bu çizgiyi sürdürdü: 41 gemi daha eklenerek listelenen gemi sayısı 670'i aştı, ilk kez beş yakıt ikmal tankeri listelendi, Rusya'da Olya ve Vısotsk limanları kapsama alındı, Gürcistan'daki Kulevi rafinerisine altı aylık geçiş süresiyle yasak getirildi ve aralarında BAE merkezli bir şirketin de bulunduğu beş petrol tüccarı listelendi. Rus ham petrolü için tavan fiyat varil başına 44,10 dolarda sabitlendi ve otomatik güncelleme mekanizması 15 Temmuz 2027'ye kadar askıya alındı. Uzun vadeli sözleşmeler kapsamındaki Rus LNG'sine yönelik ithalat yasağı ise 1 Ocak 2027'de başlıyor. Bunlara ek olarak ABD'nin Ekim 2025'te Rosneft ve Lukoil'e getirdiği tam bloke yaptırımlar, Türkiye dahil birçok ülkedeki rafinericileri tedarikçi değiştirmeye yöneltti; Tüpraş'ın Urals'a benzer Irak menşeli harmanlara ağırlık vermesi bunun örneği.

Asıl darboğaz: ödeme, sigorta ve evrak

Sahadaki asıl sorun çoğu zaman gümrük değil banka. Yaptırım listelerinin genişlemesi ve üçüncü ülke şirketlerinin de kapsama alınması, bankaların yaptırım kapsamında olmayan işlemlerden de uzaklaşmasına yol açıyor. Bunun pratik sonuçları belli: akreditif açtırmak zorlaşıyor ve pahalanıyor, muhabir banka bulmak zaman alıyor, tahsilat vadeleri uzuyor. Ağustos 2026'da yayımlanan bir değerlendirmede bu durum, 'ticareti yapıp parasının transfer edilememesi' olarak tanımlanıyor ve petrokimya, taşımacılık ile TIR filolarının en kırılgan alanlar arasında sayılıyor. Sigorta tarafında ise iki ayrı katman var. Birincisi yaptırım uyumu: P&I kulüpleri, yaptırıma aykırı bir ticarete teminat sağlanamayacağını açıkça hatırlatıyor ve gemi ile taraflar üzerinde ayrıntılı durum tespiti bekliyor. Yani bir seferin poliçesi, listelenmiş bir geminin ya da tarafın işleme dahil olduğunun sonradan anlaşılmasıyla işlevsiz kalabiliyor. İkincisi savaş rizikosu: Karadeniz'deki saldırıların ardından Ukrayna limanlarına yapılan seferlerde prim gemi değerinin yaklaşık binde 4'ünden binde 5'ine, Rusya'nın Karadeniz limanlarında ise binde 6'dan binde 6,5–8 aralığına çıktı. Bu oranlar Hürmüz'deki seviyelerin çok altında ama sözleşmede kimin üstleneceği yazılı değilse tek bir seferde marjı silecek büyüklükte.

Evrak tarafında ise iki ayrı rejime aynı anda uymak gerekiyor. Türkiye 2023'ten bu yana Batı yaptırımlarına tabi malların ülke üzerinden Rusya'ya transit geçişini durdurmuş durumda; 2024 sonrasında askeri kullanıma elverişli ürün gruplarında ihracat tarafındaki denetim de sıkılaştı. Bu, taşıyıcı açısından şu anlama geliyor: alıcı ve nihai kullanıcı beyanı, GTİP eşleşmesi ve menşe bilgisi artık gümrükte tek başına yeterli değil; aynı bilgilerin banka, sigortacı ve gerekirse hat işletmecisi tarafından da ayrı ayrı kontrol edilmesi bekleniyor. Belgeler arasındaki küçük tutarsızlıklar, malın sınırda değil, ödeme aşamasında takılmasına yol açıyor.

Rotalar: Karadeniz, karayolu ve INSTC

Karadeniz hattında güvenlik durumu 2026 boyunca gerilimli kaldı. Novorossiysk'e giden boş tankerlerin insansız deniz araçlarıyla vurulması ve bir geminin Türkiye kıyılarına yaklaşık 80 mil mesafede hasar alarak Sinop'a sığınması, riskin liman çevresiyle sınırlı olmadığını gösterdi. Buna rağmen ticari hat kurma girişimleri sürüyor: Trabzon–Novorossiysk arasında planlanandan dokuz gün gecikmeyle 21 Temmuz 2026'da başlayan Ro-Ro seferleri dört günde bir yapılıyor ve kullanılan gemi aynı anda 49 TIR ile 30 küçük araç taşıyabiliyor. Karayolu ve Ro-Ro kombinasyonu, konteyner hattına kıyasla daha az taraf içerdiği için uyum riski yönetimi açısından bazı yükleyiciler tarafından tercih ediliyor.

Kuzey–Güney Ulaştırma Koridoru (INSTC) ise siyasi olarak çok konuşulan, hacimsel olarak hâlâ küçük bir güzergâh. Hazar üzerinden Rusya–İran arasındaki taşımanın 2026'nın ilk dört ayında yüzde 68 artarak 2,2 milyon tona ulaştığı bildirildi. Konteyner tarafında ise ölçek çok daha sınırlı: Rusya Demiryolları'nın açıklamasına göre koridordaki konteyner taşıması 7.200'den 11.000 adede çıktı; bu, orta ölçekli bir konteyner gemisinin tek seferlik kapasitesi düzeyinde. Üstelik koridorun eksik halkası olan Reşt–Astara demiryolunun yapımına ilişkin adımlar 2026'da hâlâ imza ve mutabakat aşamasındaydı. 2026'daki çatışmada İran'ın Bender Abbas ve Çabahar limanlarının hedef alınması, koridorun güvenilirliğini ayrıca zayıflattı ve Orta Asya ülkelerinin bir bölümünü İran'ı devre dışı bırakan Orta Koridor'a yöneltti.

Bu hatlarda planlama yaparken üç kontrol öne çıkıyor. Birincisi taraf ve gemi taraması: yükleme öncesinde gemi, işletmeci, alıcı ve ödeme yapacak bankanın güncel listelere karşı kontrol edilmesi, sonradan yapılan bir düzeltmeden çok daha ucuz. İkincisi ödeme yolunun rotadan önce netleşmesi: navlun teklifinin geçerlilik süresi, muhabir banka bulma süresinden kısaysa teklif fiilen bağlayıcı olmuyor. Üçüncüsü savaş rizikosu priminin sözleşmede adının konması: hangi bölge, hangi tavan ve kime ait olduğu yazılmadığında, prim tek taraflı bir maliyet olarak taşıyıcıda ya da yükleyicide kalıyor.

TV8.5 Business Time programına konuk olan Alpagu Lojistik Kurucu Ortağı Ali Erdim, genç ve dinamik kadro ile uluslar arası alanda elde edilen başarının detaylarını keyifli röportajında anlattı. Mezuniyetinden sonra donanmanın lojistik bölümüne kabul edilerek sektöre erken giriş yaptığını ve denizcilik sektöründe yerini aldığını belirten Ali Erdim, "Uzun çalışmalar sonrası kendi firmamızı kurma kararı aldık ve Alpagu Lojistik Kurucu Ortağı Mehmet Pala ile birlikte lojistik sektöründe genç dinamik ve yenilikçi hayallerimizi gerçekleştirmek istiyoruz" dedi.

Orta Doğu ve Avrupa başta olmak üzere Afrika, Amerika, Kanada ve Avustralya dahil tüm bölgelerin taleplerini karşıladıklarını belirten Erdim, taşıma şekillerinin dünya standartlarına bağlandığını ve firma olarak özel taşımacılık sigortası altında faaliyet gösterdiklerini ifade etti. Böylelikle müşterilere mal tesliminin yanı sıra maddi hasar güvencesi de sağladıklarını vurguladı.

Şubeleri dahil olmak üzere 29 kişiden oluşan uzman genç ve dinamik bir kadrosu olduğunu açıklayan Erdim, "Başarı bir sonuç değil, bizim için bir başlangıç" diyerek, kurumsal başarılarının geçmişten gelen bilgi birikimi ile kaliteli ve uzman takım arkadaşlarının yüksek motivasyonunun sonucu olduğunu belirtti. Erdim, sektörün zorlukları hakkında "Bize göre sektörümüzün zorlukları ayrıcalıklıdır, çünkü biz biliyoruz ki taşınan mal alıcısının eline ulaşana kadar tüm sorumluluğu üzerimizdedir" açıklamasını yaptı.

Alpagu Lojistik Kurucu Ortağı Mehmet Pala, lojistik sektörünün ekonomik kalkınmada önemli bir yere sahip olduğunu ve 2022'de ekonominin lokomotifi olabileceğini vurguladı. Pala, lojistik sektörünün çoğu zaman nakliye işiymiş gibi algılanmasının ötesinde, aslında daha bütüncül bir süreç yönetimi olduğunu belirtti. "Lojistik ticari olarak düşünüldüğünde, bir ürünün üretim noktasından, nihai kullanıcıya ulaştırılmasına kadar olan bütün süreçlerin takip edilmesidir" açıklamasında bulundu.

Türkiye'nin Avrupa ve Asya kıtaları arasında köprü görevi gördüğüne dikkat çeken Pala, jeostratejik konumunun ülkeyi önemli bir ulaşım ve lojistik merkezi hâline getirdiğini söyledi. Ülkedeki lojistik sektörünün nispeten genç olmasına rağmen hızla geliştiğini ve pandemi döneminde Türkiye'nin bu alandaki başarısının sektörün ekonomik önemini gösterdiğini ifade etti.

Pala, "Yapılacak iyileştirmelerle lojistik sektörü Türkiye ekonomisinin en önemli lokomotifi olabilir" dedi. Pandemi sürecinde lojistik sektöründe stratejik yaklaşım, geleceği planlama, esneklik ve uyum yeteneği gibi faktörlerin önem kazandığını belirten Pala, Alpagu Lojistik olarak Türkiye'nin lojistik sektöründe altın çağını yaşatmayı misyon olarak gördüklerini açıkladı.

Alpagu Lojistik Kurucu Ortağı Ali Erdim, pandemi süreciyle birlikte önemi daha çok anlaşılan lojistik sektöründe yaşanan konteyner sıkıntısını ve çözüm süreçlerini anlattı.

Pandemi, sektörün öneminin daha iyi anlaşılmasını sağladı

Dünyayı kısa sürede etkisi altına alan pandemi dönemi bizlere yeni alışkanlıklar kazandırdı. Hep var olan ancak önemini anlayamadığımız bir sektörün de göz önüne çıkmasını sağladı: lojistik. Bu dönemde lojistik sektörünün özellikle aşılarla birlikte ne denli önem arz ettiğini anlamış olduk.

İlk günlerde standart alışverişlerimizin dışına çıkıp toplu hâlde ürün alımları ve stoklamaları gerçekleştirdik. Sonuç olarak market raflarını kısa bir süre boş hâlde gördük. Bunun sebebi ülkemizde yeterli stok olmaması asla değildi; sadece tüm dünya bu kadar hızlı ve alışılmamış bir tüketimi karşılamaya hazır değildi.

Boş konteyner sorunu stratejik güç olarak kullanılıyor

2020'nin son çeyreğinden itibaren dünya ticaretinde büyük bir krize sebep olan ve tedariki giderek zorlaşan boş konteynerler, ülkeler arasında stratejik güç olarak kullanılmaya başladı. Çin boş konteynerleri toplarken, ABD kendi ülkesinden mal alma şartı koydu.

Çin-ABD navlunları 8-14 bin dolar seviyesine çıkınca hiçbir armatör limana ödeyeceği 50-100 dolarlık boş konteyner bedelini görmez oldu. Bu da tek bir algının oluşmasına neden oldu: tüm konteynerleri Çin'e gönderin. Orta ölçekli ihracat ve ithalat yapan ülkeler ekipman sorunu yaşadı, ülke içindeki navlun piyasası bir anda iki ila beş katına çıktı.

Kısa vadede Ro-Ro ve dökme yük taşımacılığı alternatif olabilir; uzun vadede ise güçlü bir filo ve konteyner üretimi için teşvik mekanizmasının ülke olarak devreye girmesi gerekiyor.

Gençlerin istihdamına destek önemli

Bu zor ve sorunlu dönemde şirketimiz, Yönetim Kurulu Üyesi Mehmet Pala'nın ve takım arkadaşlarımın büyük katkılarıyla pandemide büyümeye devam etmekle beraber genç ve tecrübesiz arkadaşlarımıza da kapısını açarak ülke ekonomisinde genç istihdamına destek olmaktadır.

İzmir ve Aliağa'nın potansiyeli

İzmir'in lojistik konteyner merkezi olabilmesi adına Aliağa limanının Türkiye'nin üçüncü büyük ve yenilenmiş limanı olması göz önüne alınmalıdır. Her yıl İzmir Alsancak ve Aliağa limanlarının elleçleme kapasitesindeki artışı düşündüğümüzde, Marmara bölgesi iş insanlarının da bu bölgeye yatırım yaptığını görebiliyoruz.

Lojistik sektörünün bir anahtar sektör olduğunu sadece konteynerle açıklarsak bu tamamen hata olur. Işınlanma bulunmadığı sürece kuryesinden kaptanına kadar bu lojistik ağının her düzeninde bir emeğin bulunduğunu unutmamalıyız.